ການແຂ່ງຂັນການບິນເພື່ອຄວາມກ້າວໜ້າຂອງການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດແມ່ນກຳລັງເລີ່ມຕົ້ນ

ໃນປີ 1928, ຄົນຫນຶ່ງໄດ້ຂ້າມ Atlantic; ໃນ​ປີ 2018 ມີ​ການ​ເດີນ​ທາງ​ຂອງ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ 4.3 ຕື້​ຄົນ​ໄດ້​ບັນ​ທຶກ​ໄວ້. ເຖິງແມ່ນວ່າບາງຄົນສາມາດຫລີກລ້ຽງມັນໄດ້ກ່ອນ Covid - ອີງຕາມ a Gallup poll, ປະມານເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຊາວອາເມຣິກັນບໍ່ໄດ້ບິນເລີຍ — ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງປະຊາກອນສະຫະລັດບິນພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ສະເລ່ຍປະມານສອງຖ້ຽວບິນຕໍ່ປີ.

ມັນຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ຄົນຂຶ້ນສູ່ອາກາດ ແລະ, ນັບຕັ້ງແຕ່ການຜະລິດພະລັງງານມາດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ, ການເດີນທາງທາງອາກາດແມ່ນການປ່ອຍອາຍຄາບອນທີ່ສໍາຄັນ, ມີຄວາມທ້າທາຍທີ່ເປັນເອກະລັກເມື່ອທຽບກັບວິທີການຂົນສົ່ງອື່ນໆໃນເວລາທີ່ມີການປ່ຽນແປງສະພາບອາກາດ. . ແຕກຕ່າງຈາກການປະດິດສ້າງໃນລົດໄຟຟ້າ, ເຮືອ, ແລະລົດໄຟ — ບ່ອນທີ່ການເພີ່ມຈໍານວນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອໄປໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນບັນຫາດ້ານວິສະວະກໍາທີ່ບໍ່ສາມາດຕ້ານທານໄດ້, ແລະສາຍໄຟຂະຫຍາຍບໍ່ຍາວເຖິງ 30,000 ຟຸດ — ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຜົາໄຫມ້ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນວິທີດຽວທີ່ຈະບິນ, ຢ່າງຫນ້ອຍ. ສໍາລັບຖ້ຽວບິນທີ່ຍາວກວ່າ. ແປດສິບເປີເຊັນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດແມ່ນມາຈາກການບິນທີ່ມີໄລຍະທາງປະມານ 1,000 ໄມຫຼືດົນກວ່ານັ້ນ, ແລະສໍາລັບການທີ່ບໍ່ມີທາງເລືອກທີ່ເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນປະຈຸບັນ.

ບຸກຄົນແຕ່ລະຄົນມີບົດບາດໃນການເຮັດໃຫ້ການປ່ອຍອາຍພິດຫຼຸດລົງ. ສະເລ່ຍຄົນອາເມລິກາມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ CO15 ປະມານ 2 ໂຕນຕໍ່ປີ, ແລະຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງສ່ວນສາມຂອງຊາວອາເມຣິກັນກ່າວວ່າພວກເຂົາມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະ ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມເລັກນ້ອຍໃນຄ່າປີ້ຍົນຂອງພວກເຂົາສໍາລັບການຊົດເຊີຍຄາບອນ. ອຸດົມສົມບູນແລະມີຊື່ສຽງມີຮອຍຕີນຄາບອນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ຂອງ Taylor Swift ຍົນ​ສ່ວນ​ຕົວ​ທີ່​ຮ້າຍ​ແຮງ​ຫຼາຍ ຜະລິດ CO8000 ປະມານ 2 ໂຕນຕໍ່ປີ. ແຕ່ Taylor ບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກໍາການບິນ, ເຊິ່ງ ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ປະຈໍາປີ ກໍາລັງຊຸກຍູ້ໃຫ້ຫນຶ່ງຕື້ metric ໂຕນ. ຖ້າອຸດສາຫະກໍາທາງອາກາດລວມເປັນປະເທດ, ນອກຈາກມີພາກພື້ນຖົ່ວດິນ killer, ມັນຍັງມີ ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ກ່ວາເຢຍລະມັນ. 

ອຸດສາຫະກໍາ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ເນັ້ນໃສ່ຮອຍຕີນຄາບອນຂະຫນາດນ້ອຍຂອງຕົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ.

ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂອງສະຫະລັດ, ໂດຍສະເພາະ, ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າ 2 ລ້ານຄົນແລະສິນຄ້າ 68,000 ໂຕນຕໍ່ມື້ໃນຂະນະທີ່ປະກອບສ່ວນ "ພຽງແຕ່" 2% ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວຂອງປະເທດ, ອີງຕາມກຸ່ມການຄ້າອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນສໍາລັບອາເມລິກາ. ອຸດສາຫະກໍາການບິນໄດ້ກາຍເປັນປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ໂດຍສາຍການບິນສະຫະລັດໄດ້ປັບປຸງປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າ (ບົນພື້ນຖານລາຍຮັບໂຕນກິໂລແມັດ) ຫຼາຍກ່ວາ 135% ໃນລະຫວ່າງປີ 1978 ແລະ 2021. ແຕ່ການສຸມໃສ່ວ່າຕົວເລກ 2% ຕ່ໍາທີ່ເບິ່ງຄືວ່າເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງ. ບັນຫາທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອີງຕາມນັກວິເຄາະສະພາບອາກາດທີ່ສຶກສາຂະແຫນງການບິນ.

ການປະຊຸມທາງວີດີໂອອາດຈະທົດແທນບາງສ່ວນຂອງການເດີນທາງທຸລະກິດ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າຂະແຫນງການບິນຟື້ນຕົວ, ນັກວິເຄາະສະພາບອາກາດກ່າວວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການເດີນທາງທາງອາກາດທົ່ວໂລກໃນທົດສະວັດຂ້າງຫນ້າ - ເຖິງແມ່ນວ່າການຄາດຄະເນກ່ອນ Covid - ຍັງເປັນການເດີມພັນທີ່ປອດໄພ. ການ​ເດີນ​ທາງ​ຂອງ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ຈະ​ຟື້ນ​ຟູ​ຊ້າ​ກວ່າ, ແຕ່​ນັກ​ວິ​ເຄາະ​ສັງ​ເກດ​ວ່າ​ການ​ບິນ​ຍັງ​ໄດ້​ຖືກ​ນໍາ​ໃຊ້​ສໍາ​ລັບ​ການ​ບັນ​ທຸກ​, ຊຶ່ງ​ບໍ່​ໄດ້​ຮັບ​ຜົນ​ກະ​ທົບ​ໂດຍ​ຊັ້ນ​ທຸ​ລະ​ກິດ​. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນສໍາລັບຄວາມກັງວົນທີ່ສໍາຄັນກ່ຽວກັບແຜນການຫຼຸດຜ່ອນຄາບອນຂອງການບິນ. ອຸດສາຫະກໍາຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ສຸມໃສ່ການຮັກສາສ່ວນແບ່ງການປ່ອຍອາຍພິດຂອງຕົນ, ແທນທີ່ຈະເຫັນສ່ວນແບ່ງໃນປະຈຸບັນຂອງຕົນເປັນເຫດຜົນທີ່ຈະຍ້າຍອອກໂດຍເຈດຕະນາຫຼາຍ, ອີງຕາມນັກວິເຄາະສະພາບອາກາດ.

ເມື່ອປຽບທຽບກັບລົດຍົນ, ບ່ອນທີ່ມີຄວາມຄືບຫນ້າຫຼາຍສິບປີຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແລະໃນຂະແຫນງການຜະລິດໄຟຟ້າ, ບ່ອນທີ່ມີການລົງທຶນທີ່ສໍາຄັນໃນແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການແຂ່ງຂັນທຽບກັບແຫຼ່ງພື້ນເມືອງ, ການບິນຍັງຢູ່ໃນຍຸກທົດລອງ. ຂອງ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ນໍ້າ​ມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ໃຫມ່​. ຫມໍ້ໄຟໄຟຟ້າ, ດີທີ່ສຸດ, ມີບົດບາດໃນເສັ້ນທາງທີ່ສັ້ນກວ່າ, ພາກພື້ນແລະການເດີນທາງໃນຕົວເມືອງ, ແລະ. ສາຍການບິນກໍາລັງລົງທຶນເຫຼົ່ານີ້.

ນັກວິພາກວິຈານບາງຄົນເວົ້າວ່າ ອຸດສາຫະກໍາການບິນໄດ້ຊັກຊ້າເກີນໄປທີ່ຈະຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂສະພາບອາກາດ, ແຕ່ຍອມຮັບວ່າການບິນເປັນຂະແຫນງການທີ່ເຄັ່ງຄັດໃນເວລາທີ່ມັນມາຮອດເປົ້າຫມາຍ net-zero ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມປອດໄພແລະກົດລະບຽບທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງມັນ. ການບິນບໍ່ໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກໂລກລະບາດ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່ານັກວິຈານຂອງຕົນກ່າວວ່າການຄາດຫວັງວ່າສອງສາມປີຜ່ານມາຈະເຫັນຄື້ນຟອງຂອງການລົງທຶນໃນເຕັກໂນໂລຢີການເລີ່ມຕົ້ນຈະບໍ່ເປັນຈິງຍ້ອນສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານການເງິນທີ່ເຄັ່ງຄັດກວ່າ. ສາຍການບິນໄດ້ສໍາເລັດການທົດສອບການບິນດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ, ແລະຂໍ້ຕົກລົງກັບຜູ້ຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນສະສົມ.

ສາຍການບິນອາເມລິກາ ສໍາເລັດຂໍ້ຕົກລົງໃນໄລຍະຮ້ອນກັບບໍລິສັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ ເກໂວ ເພື່ອຊື້ 500 ລ້ານກາລອນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສາຍການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF) ໃນໄລຍະຫ້າປີ, ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຄໍາສັ່ງ net zero carbon ຂອງອາເມລິກາ. ມັນອະທິບາຍເປົ້າໝາຍສະພາບອາກາດຂອງຕົນເປັນ “ຮຸກຮານ,” ລວມທັງການບັນລຸການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວ (GHG) ສູງສຸດເປັນສູນພາຍໃນປີ 2050. ອາເມຣິກາເປັນສາຍການບິນທຳອິດທົ່ວໂລກທີ່ໄດ້ຮັບການກວດສອບຈາກຂໍ້ລິເລີ່ມວິທະຍາສາດໂດຍອີງໃສ່ເປົ້າໝາຍສຳລັບເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ GHG ລະດັບປານກາງ ແລະເປັນພຽງສະຫະລັດເທົ່ານັ້ນ. ສາຍ​ການ​ບິນ​ຈະ​ລາຍ​ງານ​ການ​ນໍາ​ໃຊ້​ເຊື້ອ​ໄຟ​ການ​ບິນ​ແບບ​ຍືນ​ຍົງ​ຫຼາຍ​ກວ່າ 1 ລ້ານ​ກາ​ລອນ​ໃນ​ປີ 2021. 

ຂະບວນການຂອງ Gevo ສໍາລັບການຜະລິດ SAF ຄາບອນຕ່ໍາຫຼືສູນເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ທີ່ກະສິກໍາບ່ອນທີ່ອາຫານແມ່ນປູກ. ບໍລິສັດໄດ້ຮ່ວມມືກັບຟາມທີ່ນຳໃຊ້ເຕັກນິກການກະເສດແບບຟື້ນຟູທີ່ດູດເອົາຄາບອນໃນດິນ. ຟາມເຫຼົ່ານີ້ຍັງນຳໃຊ້ສານເຄມີ ແລະ ປຸ໋ຍທີ່ຊັດເຈນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຮອຍຄາບອນໃນຂະບວນການນັ້ນ. 

ພືດທີ່ Gevo ກໍາລັງອອກແບບຈະເອົາອາຫານເຫຼົ່ານັ້ນ (ເຊັ່ນ, ສາລີພາກສະໜາມ) ແລະປ່ຽນເປັນເອທານອນ. ຈາກເອທານອນ, Gevo ຫຼັງຈາກນັ້ນປຸງແຕ່ງເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ມີສານເຄມີທີ່ຄ້າຍຄືກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມາດຕະຖານການບິນ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມາດຕະຖານການບິນແລະ SAF ຂອງ Gevo ແມ່ນການກໍາຈັດເຊື້ອໄຟຟອດຊິວທໍາທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ໃນຂະບວນການຜະລິດນັ້ນສໍາລັບຄວາມຮ້ອນ, ໄຟຟ້າຫຼືພະລັງງານທີ່ຈໍາເປັນ. 

ແທນທີ່ຈະ, Gevo's ປະສົມປະສານພະລັງງານລົມ, ແສງຕາເວັນ, ໄຮໂດເຈນ, ອາຍແກັສຊີວະພາບ, ແລະແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນອື່ນໆເພື່ອກໍາຈັດເຊື້ອໄຟຟອດຊິວທໍາຈາກຂະບວນການ. ນີ້ຈະສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົດແທນສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການການບິນທີ່ເປັນສູນສຸດທິ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງລົບສຸດທິ, ໃນແງ່ຂອງຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຄາບອນຖ້າຫາກວ່າການຈັບ, ການນໍາໃຊ້ແລະການເກັບຮັກສາກາກບອນ (CCUS) ປະສົມປະສານເຊັ່ນດຽວກັນ, ອີງຕາມການ John Richardson, ຜູ້ອໍານວຍການຝ່າຍນັກລົງທຶນຂອງ Gevo. .

SAFs ແມ່ນບໍ່ສາມາດແຍກອອກທາງເຄມີໄດ້ຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມາດຕະຖານຂອງສາຍການບິນ - ແຕ່ຂະບວນການຜະລິດຂອງມັນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ແລະສີຂຽວ) ກ່ວານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມ - ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ເຫມືອນກັບ EVs ໃນຂະແຫນງລົດໃຫຍ່, ມີການໂຕ້ວາທີຫຼາຍວ່າວິທີການ SAF ຈະເປັນຜູ້ຊະນະສູງສຸດ, ແລະສິ່ງທີ່ການຄ້າຕ້ອງການ. ທີ່​ຈະ​ສ້າງ​ຂຶ້ນ​ໃນ​ມື້​ນີ້​ເພື່ອ​ສະ​ຫນັບ​ສະ​ຫນູນ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ໃນ​ປັດ​ຈຸ​ບັນ​ໃນ​ການ​ພັດ​ທະ​ນາ​.

ວິທີການ Gevo, ສຸມໃສ່ການລ້ຽງສັດ, ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີ.

ທຸກມື້ນີ້, ວັດສະດຸປ້ອນເຂົ້າໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງບໍ່ໄດ້ຜະລິດໃນລະດັບທີ່ໃກ້ຄຽງກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົ່ວໂລກ, ແລະບັນຫາການປັບຂະຫນາດຈະຍັງຄົງຢູ່ເປັນເວລາຫຼາຍປີຍ້ອນວ່າວິທີການດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແຂ່ງຂັນໄດ້ຖືກທົດສອບໂດຍອຸດສາຫະກໍາການບິນ. ການນໍາໃຊ້ອາຫານຈາກການຜະລິດອາຫານ, ໂດຍສະເພາະ, ອາດຈະກາຍເປັນບັນຫາໃຫຍ່ກວ່າຈາກທັດສະນະຂອງ optics ໃນອະນາຄົດ.  

ນັກວິເຄາະດິນຟ້າອາກາດຫຼາຍຄົນບອກ CNBC ວ່າພວກເຂົາມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການສຸມໃສ່ການຂະຫຍາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບຍືນຍົງໂດຍອີງໃສ່ອາຫານສັດໃນເວລາທີ່ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພດ້ານສະບຽງອາຫານທົ່ວໂລກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນໂລກທີ່ກໍາລັງປະເຊີນກັບຜົນກະທົບດ້ານການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ການກະສິກໍາ. Gevo ເນັ້ນຫນັກວ່າມັນໃຊ້ທາດແປ້ງທີ່ຕົກຄ້າງຈາກ "ສາລີພາກສະຫນາມທີ່ບໍ່ສາມາດກິນໄດ້" ເປັນອາຫານສັດ, ເຊິ່ງມີຄວາມອຸດົມສົມບູນໃນການສະຫນອງແລະມີຄຸນຄ່າທາງໂພຊະນາການຕໍ່າ.

ທ່ານ Guillaume Faury CEO ຂອງບໍລິສັດ Airbus ໄດ້ຖ່າຍທອດເລື່ອງດັ່ງກ່າວຢູ່ໃນກອງປະຊຸມທີ່ງານວາງສະແດງການບິນ Farnborough International Airshow ຂອງອັງກິດ - ງານວາງສະແດງເປັນເວລາ 5 ວັນທີ່ຜູ້ບໍລິຫານແລະບຸກຄົນສໍາຄັນເຕົ້າໂຮມກັນເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບອະນາຄົດຂອງການເດີນທາງທາງອາກາດ: "ອາດຈະເປັນໃນໄລຍະຍາວ - ໃນຫຼາຍທົດສະວັດ - ພວກເຮົາຈະພົບເຫັນ. ວິທີການທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງພະລັງງານທີ່ຍືນຍົງແຕ່ໃນການປ່ຽນແປງ, ວິທີທີ່ໄວແມ່ນການນໍາໃຊ້ SAF, ແລະພວກມັນມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ, "ລາວເວົ້າ.

ຖືກຕັດສິນຕໍ່ກັບມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກໍາຂອງຕົນເອງ, ອາເມລິກາຍັງຄົງເປັນຜູ້ນໍາໃນຄວາມພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນ. ຊາວອາເມຣິກັນໄດ້ຮັບຄະແນນ CDP ຂອງການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດເປັນ “A–” ໃນປີ 2021 — ຄະແນນສູງສຸດໃນບັນດາສາຍການບິນໃນອາເມລິກາເໜືອ, ແລະເປັນໜຶ່ງໃນສອງສາຍການບິນທົ່ວໂລກທີ່ໄດ້ຄະແນນສູງສຸດນັ້ນ.

ທ່ານ Jill Blickstein, ຮອງປະທານຝ່າຍຄວາມຍືນຍົງຂອງ American Airlines ກ່າວວ່າ "ພວກເຮົາຮັບຮູ້ວ່າການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດແມ່ນຮີບດ່ວນແລະໃກ້ຈະມາຮອດ". "ໃນຖານະເປັນສາຍການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ, ອາເມລິກາມີຄວາມມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະພັດທະນາເຄື່ອງມືທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອ decarbonize ການດໍາເນີນງານຂອງພວກເຮົາ."

ນອກເຫນືອໄປຈາກ Gevo, ມັນມີ ລົງທຶນໃນ Bill Gates' Breakthrough Energy CatalystBlickstein ກ່າວວ່າ, "ທັງຫມົດມີຈຸດປະສົງເພື່ອນໍາເອົາເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ບັນລຸເປົ້າຫມາຍຄວາມຍືນຍົງທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງພວກເຮົາ," Blickstein ກ່າວ.

ມີ​ຫຼາຍ​ວິທີ​ທາງ​ດ້ານ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ໃນ​ການ​ຜະລິດ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ການບິນ​ແບບ​ຍືນ​ຍົງ​ທີ່​ສາມາດ​ decarbonize ຍົນ​ໂດຍ​ບໍ່​ມີ​ການ​ໃຊ້​ເວລາ​ດົນ​ນານ ​ແລະ ການ​ເພິ່ງ​ພາ​ອາ​ໄສ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ຟອດ​ຊິນ​ໃນ​ປະຈຸ​ບັນ. ເຕັກໂນໂລຍີໄຮໂດຣເຈນສີຂຽວພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ອັນໃຫຍ່ຫຼວງ ຈາກກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຫຼຸດຜ່ອນເງິນເຟີ້.

ເງິນຂອງນັກລົງທຶນເພີ່ມເຕີມຄາດວ່າຈະໄຫຼເຂົ້າໄປໃນ hydrogen ສີຂຽວເປັນຜົນມາຈາກ IRA, ໂດຍນັກວິເຄາະສະພາບອາກາດອະທິບາຍສິນເຊື່ອພາສີວ່າເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງສໍາລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງເພາະວ່າວິທະຍາສາດ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດກັບການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການດໍາເນີນງານເຫຼົ່ານີ້ແລະການຜະລິດ SAF ແມ່ນ. ແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນ. ວິທີການ hydrogen ສີຂຽວມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະເອົາ C02 ອອກຈາກອາກາດແລະປະສົມມັນກັບ hydrogen ສີຂຽວເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບຂອງ kerosene ທີ່ສາມາດແຂ່ງຂັນກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບປະຊຸມສະໄຫມ. ໃນເດືອນກຸມພາ 2021, KLM ທໍາອິດໄດ້ບິນຍົນໂດຍສານ Boeing 737 ຈາກ Amsterdam ໄປ Madrid ທີ່ມີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສັງເຄາະ 500 ລິດ, ຈາກ Shell ຍັກໃຫຍ່ພະລັງງານ, ປະສົມກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມ.

ບໍ່ດົນມານີ້ການປະກາດຂໍ້ຕົກລົງກ່ຽວກັບການເລີ່ມຕົ້ນໃນອາວະກາດໄດ້ເຮັດວຽກກັບຜູ້ຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ສໍາຄັນແມ່ນແຕ່ກ່ອນ IRA, ລວມທັງສິບສອງ, ເຊິ່ງບໍ່ດົນມານີ້. ເຊັນສັນຍາກັບ Alaska Airlines ແລະ Microsoft ສໍາ​ລັບ​ວິ​ທີ​ການ​ຂອງ​ຕົນ​ເພື່ອ​ສ້າງ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ທີ່​ຍືນ​ຍົງ​ໂດຍ​ນໍາ​ໃຊ້​ກາກ​ບອນ​ທີ່​ໄດ້​ຮັບ​ຈາກ​ອາ​ກາດ​, ນ​້​ໍ​າ​ແລະ​ພະ​ລັງ​ງານ​ທົດ​ແທນ​. Alaska, ເຊິ່ງໄດ້ນໍາໃຊ້ເຄື່ອງປັ່ນ SAF ຕັ້ງແຕ່ປີ 2011 ໃນເສັ້ນທາງສະເພາະ, ສັງເກດເຫັນຕົວເອງວ່າມີເສັ້ນທາງທີ່ຍາວໄກ: ປະຈຸບັນຫນ້ອຍກວ່າ 1% ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງຫມົດທີ່ມີຢູ່ແມ່ນ SAF, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມັນແມ່ນຫຼາຍກ່ວານໍ້າມັນ jet ທໍາມະດາສາມຫາຫ້າເທົ່າ.  

Delta ເສັ້ນທາງອາກາດ ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງສະຫະລັດສໍາລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວທີ່ຜະລິດ hydrogen, ກັບ DG Fuels ທີ່ Louisiana, ເຊິ່ງໃຊ້ CO2 ຂີ້ເຫຍື້ອເປັນອາຫານ, ແລະໃນການປະກາດຂອງຕົນໄດ້ວັດແທກຂອບເຂດຂອງສິ່ງທ້າທາຍຕໍ່ຫນ້າໂດຍກ່າວວ່າການສະຫນອງ SAF ທົ່ວໂລກທີ່ມີຢູ່ສາມາດດໍາເນີນການໄດ້. ຂະຫນາດຂອງເຮືອ Delta ສໍາລັບມື້ຫນຶ່ງ. 

ໃນເວລານີ້, EVs ແມ່ນພໍ່ຫຼາຍຕາມເສັ້ນໂຄ້ງນະວັດຕະກໍາ, ດ້ວຍການທົດສອບຫຼາຍປີແລະນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຂະແຫນງການຂົນສົ່ງ.

ແຕ່ບໍ່ແມ່ນທຸກຄົນເຫັນວ່າ SAFs ເປັນການແກ້ໄຂ, ໂດຍສະເພາະແນວໂນ້ມການຂະຫຍາຍຕົວໃນອຸດສາຫະກໍາ. ໃນງານວາງສະແດງການບິນສາກົນ Farnborough ທີ່ຜ່ານມາ, ນັກໂຄສະນາແລະນັກເຄື່ອນໄຫວດ້ານດິນຟ້າອາກາດໄດ້ຊຸກຍູ້ການຕໍ່ຕ້ານການເນັ້ນຫນັກຂອງອຸດສາຫະກໍາກ່ຽວກັບ SAFs, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພວກເຂົາ "ໄດ້ຮັບຄວາມຈິງ" ແລະສະເຫນີການແກ້ໄຂສະພາບອາກາດທີ່ສໍາຄັນກວ່າ. ແທນທີ່ຈະເປັນ SAFs, ການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ຊ້າລົງແລະການເດີນທາງຫນ້ອຍລົງແລະການບິນຫນ້ອຍແມ່ນສະເຫນີເປັນວິທີການແກ້ໄຂບັນຫາ, ບາງທີອາດມີ. ຫຼຸດຜ່ອນຖ້ຽວບິນພາຍໃນ ແລະຊຸກຍູ້ແລະປັບປຸງການເດີນທາງລົດໄຟ. 

ນັກວິ​ເຄາະ​ເຕືອນ​ວ່າ ຄວາມ​ພະຍາຍາມ​ທັງ​ໝົດ​ທີ່​ຈະ​ກ້າວ​ໄປ​ສູ່​ອະນາຄົດ​ທີ່​ປອດ​ກາກ​ບອນ​ຂອງ​ການບິນ​ບໍ່​ຄວນ​ລົບ​ລ້າງ​ການ​ທົດ​ແທນ​ທີ່​ສຳຄັນ​ກວ່າ​ອີກ​ສຳລັບ​ການ​ເດີນທາງ​ທາງ​ອາກາດ​ເຊັ່ນ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ. ​ແຕ່​ສຳລັບ​ການບິນ​ແລ້ວ, ​ເປົ້າ​ໝາຍ​ຕ້ອງ​ຄື​ກັນ​ກັບ​ຂະ​ແໜງ​ການ​ອື່ນໆ, ​ໂດຍ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ຂອງ​ມັນ​ຈະ​ສູງ​ສຸດ​ໃນ​ໄວ​ທີ່​ສຸດ. ແລະທາງເລືອກທີ່ເບິ່ງຄືວ່າຈະແຈ້ງໃນມື້ນີ້ແມ່ນວ່າການບິນຍັງຄົງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ບໍ່ເຫມືອນກັບລົດໃຫຍ່, ບ່ອນທີ່ໄຟຟ້າແມ່ນອະນາຄົດ. ການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຮູບແບບໃດທີ່ຜະລິດການປ່ອຍອາຍພິດຫນ້ອຍທີ່ສຸດທີ່ມີຜົນປະໂຫຍດສູງສຸດແລະປະຫຍັດຕົ້ນທຶນຈະຊະນະ, ແລະນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ນັກບິນໃນການບິນບໍ່ຮູ້ແນ່ນອນໃນມື້ນີ້. ນັກວິເຄາະສະພາບອາກາດຄາດວ່າມັນຈະໃຊ້ເວລາຢ່າງຫນ້ອຍຫ້າປີຫາທົດສະວັດສໍາລັບການແກ້ໄຂທີ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ສຸດທີ່ຈະປະກົດອອກມາ.