CesiumAstro ໄດ້ສະແກນຕະຫຼາດ Wi-Fi ຂອງສາຍການບິນ ແລະໂອກາດທີ່ສອດແນມ

ຜູ້ຜະລິດເສົາອາກາດດາວທຽມທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທັກຊັດ, CesiumAstro, ກໍາລັງສະເໜີເສົາອາກາດອາເຣແບບແບບກະຈົກຮາບພຽງ ແລະ ວິທະຍຸທີ່ກໍານົດໂດຍຊອບແວໃຫ້ກັບຜູ້ຜະລິດການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ການພະນັນວ່າບໍລະອົດແບນໃນຫ້ອງໂດຍສານຈະເປັນສິ່ງທີ່ຕ້ອງມີສໍາລັບສາຍການບິນ.

ໃນວັນຈັນ, ບໍລິສັດໄດ້ປະກາດການເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດການເຊື່ອມຕໍ່ໃນການບິນ (IFC), ເປີດຕົວ array multi-beam active phased array ສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກການສື່ສານທາງດາວທຽມທາງອາກາດ. Cesium ຢືນຢັນວ່າລະບົບ IFC ຂອງຕົນເປັນອາເຣ multi-beam phased ທໍາອິດທີ່ສາມາດສະຫນັບສະຫນູນກຸ່ມດາວ Ka-band ຫຼາຍສໍາລັບຕະຫຼາດການຄ້າແລະການປ້ອງກັນທາງອາກາດ, ການສະຫນອງຄວາມຖີ່ຂອງຊ່ອງຫວ່າງກັບທັງສອງ.

ລະບົບ IFC, ເຊິ່ງຈະຖືກຜະລິດໃນຕອນທ້າຍໂດຍ CesiumAstro, ມີກໍານົດທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນການສາທິດການບິນໃນເຮລິຄອບເຕີ Airbus ໃນທ້າຍປີນີ້. ຕົວ​ຢ່າງ​ຈະ​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ຂອງ​ຕົນ, ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ຄວາມ​ສາ​ມາດ​ຂອງ​ຕົນ​ໃນ​ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ກັບ​ດາວ​ທຽມ​ຈໍາ​ນວນ​ຫນຶ່ງ​ແລະ​ວົງ​ໂຄ​ຈອນ​ໃນ​ເວ​ລາ​ດຽວ, ເຮັດ​ໃຫ້​ການ​ທໍາ​ງານ​ກ່ອນ​ການ​ທໍາ​ລາຍ "ແລະ​ຄຸນ​ນະ​ສົມ​ບັດ​ທີ່​ສໍາ​ຄັນ​ອື່ນໆ​ທີ່​ເສີມ​ຂະ​ຫຍາຍ​ຄຸນ​ນະ​ພາບ​ໂດຍ​ລວມ​ຂອງ​ການ​ບໍ​ລິ​ການ [ຄວາມ​ຖີ່ກ​້​ວາງ​ໃນ​ການ​ບິນ​]​"​. ບໍລິສັດເວົ້າວ່າ.

ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ເຮືອບິນ​ກັບ​ດາວ​ທຽມ​ນັ້ນ​ແມ່ນ​ເຮັດ​ໃຫ້​ສຳ​ເລັດ​ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ຂອງ Cesium ທີ່​ກ່າວ​ວ່າ​ຕົນ​ໄດ້​ຂາຍ​ອາ​ເຣ​ຂອງ​ຕົນ​ໃຫ້​ແກ່​ຜູ້​ປະ​ຕິ​ບັດ​ງານ​ດາວ​ທຽມ​ແລ້ວ ຊຶ່ງ​ມັນ​ຍັງ​ບໍ່​ທັນ​ໄດ້​ເປີດ​ເຜີຍ. ຍານອາເຣທີ່ນຳມາທາງອີເລັກໂທຣນິກແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງບໍລິສັດສ້າງຢູ່ໃນອາເຣທີ່ສະແກນດ້ວຍເອເລັກໂທຣນິກແບບເຄື່ອນໄຫວ (AESA, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ “ອາເຣແບບໄລຍະ”) ທີ່ພັດທະນາຂຶ້ນສຳລັບເຮືອບິນທະຫານ ແລະ ເຣດາກຳປັ່ນໃນທ້າຍຊຸມປີ 1980.

ການປັບຕົວເທກໂນໂລຍີ AESA ເຂົ້າໃນການສື່ສານທາງອາວະກາດໄດ້ນໍາເອົາຂໍ້ໄດ້ປຽບລວມທັງຂະຫນາດກະທັດລັດ (ກົງກັນຂ້າມກັບເສົາອາກາດກົນຈັກທີ່ໃຊ້ໃນປັດຈຸບັນ) ເຫມາະສົມກັບດາວທຽມວົງໂຄຈອນຕ່ໍາ (LEO) ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ກຸ່ມດາວທີ່ມີການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາ.

ບິນຕ່ຳກວ່າດາວທຽມ Geosynchronous-orbit (GEO) ເຊິ່ງປະຈຸບັນໃຫ້ການສື່ສານແບນວິດສູງ, ດາວທຽມ LEO ທີ່ມີອຸປະກອນ AESA ສາມາດສົ່ງສັນຍານຂອງພວກມັນລົງສູ່ພື້ນດິນ ຫຼື ທາງອາກາດຜ່ານໄລຍະຫ່າງທີ່ສັ້ນກວ່າ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ຄວາມລ່າຊ້າລະຫວ່າງ uplink ແລະ downlink. ), ການອໍານວຍຄວາມສະດວກປະເພດຂອງການບໍລິການອິນເຕີເນັດ (ວິດີໂອນ້ໍາ, ເກມ, telematics ດົກຫນາ) ຜູ້ບໍລິໂພກບໍລະອົດແບນດິນໄດ້ກາຍເປັນເຮັດໃຫ້ເຄຍຊີນກັບ.

ເມື່ອຖືກຈັບຄູ່ກັບວິທະຍຸທີ່ກຳນົດໄວ້ໂດຍຊອບແວທີ່ Cesium ເຮັດ, ຄວາມສາມາດຂອງ AESA ໃນການສະແກນ, ສົ່ງ ແລະຮັບຄວາມຖີ່ຫຼາຍຄັ້ງໃນຄັ້ງດຽວສາມາດອະນຸຍາດໃຫ້ເຄືອຂ່າຍຂອງດາວທຽມທີ່ມີອຸປະກອນເພື່ອສະໜອງຄວາມຖີ່ຂອງແບນວິດສູງທີ່ບໍ່ຕິດຂັດກັບເວທີສະຖິດ ແລະມືຖືທົ່ວໂລກ.

ເທກໂນໂລຍີໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບເວທີມືຖືໃນບັນຍາກາດ (ເຮືອບິນ, ເຮືອ, ຍານພາຫະນະໃນພື້ນດິນ) ແລະການຈັບຄູ່ສະຖານີອາເຣທີ່ມີໄລຍະເຄື່ອນທີ່ກັບຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ອີງໃສ່ພື້ນທີ່ຂອງພວກເຂົາເຮັດໃຫ້ເປັນວົງມົນທີ່ມີຄຸນງາມຄວາມດີທີ່ຊັດເຈນສໍາລັບ Cesium. Shey Sabripour, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງແລະຊີອີໂອຂອງ CesiumAstro ກ່າວວ່າບໍລິສັດຂອງລາວພຽງແຕ່ເຮັດການຄ້າເຕັກໂນໂລຢີອາເຣຂັ້ນກ້າວຫນ້າ "ສໍາລັບສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ເປັນມືຖື - ດາວທຽມ, ເຮືອບິນ, drones, ລົດ, ຍານພາຫະນະອັດຕະໂນມັດ."

ນັ້ນລວມເຖິງຕະຫຼາດບໍລະອົດແບນສາຍການບິນໃນຫ້ອງໂດຍສານ. "ເມື່ອທ່ານເບິ່ງຕະຫຼາດນັ້ນ," Sabripour ເວົ້າວ່າ, "ເຈົ້າຕ້ອງໃຫ້ອີກດ້ານຫນຶ່ງເຊັ່ນກັນ. ຖ້າທ່ານມີ array phased ໃນວົງໂຄຈອນ, ທ່ານຕ້ອງໃສ່ [phased arrays] ຢູ່ເທິງເຮືອບິນ, drones ແລະອື່ນໆ. ພວກເຮົາມີເຕັກໂນໂລຢີແລະພວກເຮົາຕ້ອງການເຂົ້າໄປໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງເຊັ່ນກັນ.”

ໃນທີ່ສຸດ, Sabripour ເຫັນວ່າ CesiumAstro ມາຈາກ 50 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງລາຍຮັບຂອງຕົນຈາກອາວະກາດ, 30 ສ່ວນຮ້ອຍຈາກເວທີທາງອາກາດ, ແລະ 20 ສ່ວນຮ້ອຍຈາກຍານພາຫະນະ / ອຸປະກອນ.

ສາຍການບິນ Wi-Fi ສາມາດໃຊ້ໄດ້ເກືອບ 20 ປີແລ້ວ, ແຕ່ການສະແກນສະພາບປັດຈຸບັນຂອງມັນ, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເປົ້າຫມາຍລາຍຮັບທາງອາກາດຂອງ Cesium ແມ່ນບັນລຸໄດ້, ຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງທົດສະວັດ.

Wi-Fi ໃນ Cabin ໄດ້

ການສໍາຫຼວດປີ 2021 ຂອງສາຍການບິນ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ ແລະຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນ, ໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສື່ສານດາວທຽມ, IntelsatI
, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ 65% ຂອງຜູ້ຕອບທີ່ຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ຄາດວ່າຈະມີການເຊື່ອມຕໍ່ໃນຂະນະທີ່ບິນ. ການ​ສໍາ​ຫຼວດ​ຊີ້​ໃຫ້​ເຫັນ​ວ່າ, ສອງ​ອຸ​ປະ​ສັກ​ໃຫຍ່​ທີ່​ສຸດ​ໃນ​ການ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ການ​ຮັບ​ຮອງ​ເອົາ Wi​-Fi ໃນ​ຖ້ຽວ​ບິນ​, ການ​ສໍາ​ຫຼວດ​ຊີ້​ໃຫ້​ເຫັນ​, ແມ່ນ​ລາ​ຄາ​ສູງ​ຂອງ​ການ​ບໍ​ລິ​ການ​ແລະ "ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ອິນ​ເຕີ​ເນັດ​ທີ່​ບໍ່​ດີ​"​.

ການຮ້ອງທຸກແມ່ນມາຈາກວິທີການໃຫ້ບໍລິການອິນເຕີເນັດຂອງສາຍການບິນໃນປັດຈຸບັນ. ໃນເງື່ອນໄຂພື້ນຖານ, ມີສອງປະເພດຂອງລະບົບສໍາລັບເຄື່ອງບິນ Wi-Fi; air-to-ground (ATG) ທີ່​ສົ່ງ​ສັນ​ຍານ​ອອກ​ຈາກ​ຫໍ​ເຊ​ລ​ເທິງ​ພື້ນ​ດິນ, ແລະ​ດາວ​ທຽມ Wi-Fi ທີ່​ໃຊ້​ສັນ​ຍານ​ຈາກ​ດາວ​ທຽມ​ທີ່​ວົງ​ໂຄ​ຈອນ​ໂລກ.

ATG ອາໄສເສົາອາກາດຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງລຳຕົວຂອງຍົນ, ວາງຕຳແໜ່ງເພື່ອຮັບ ແລະສົ່ງສັນຍານໄປຫາຫໍເຊວທີ່ອີງໃສ່ພື້ນດິນ. ສັນຍານຖືກຖ່າຍທອດ ແລະແບນວິດກະຈາຍຢູ່ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງສາຍການບິນໂດຍໂມເດັມ. ເມື່ອຖ້ຽວບິນກ້າວຂຶ້ນ, ລະບົບ ATG ຈະຮັບສັນຍານຈາກຫໍຄອຍໜ່ວຍໜຶ່ງໄປຫາບ່ອນຕໍ່ໄປ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຂາດຫໍຄອຍໃນພື້ນທີ່ຫ່າງໄກສອກຫຼີກຫຼືນ້ໍາຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນມະຫາສະຫມຸດຫມາຍຄວາມວ່າສັນຍານມັກຈະບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ແລະອິນເຕີເນັດທີ່ເຈົ້າເບິ່ງຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງຂອງເຈົ້າ freezes. ການເຊື່ອມຕໍ່ ATG ຍັງຊ້າ, ປະມານ 5 megabytes ຕໍ່ວິນາທີ (Mbps), ບໍ່ເປັນຫຍັງສໍາລັບການກວດສອບອີເມລ໌ຫຼືການນໍາໃຊ້ແອັບຯສົ່ງຂໍ້ຄວາມ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນການປະຕິບັດສໍາລັບກິດຈະກໍາທີ່ມີແບນວິດສູງເຊັ່ນການອັບໂຫລດໄຟລ໌ຫຼືການຖ່າຍທອດວິດີໂອ.

ດ້ວຍ Wi-Fi ທີ່ໃຊ້ດາວທຽມ, ສະຖານີພື້ນດິນຈະສົ່ງສັນຍານໄປຫາດາວທຽມ, ໂດຍປົກກະຕິຢູ່ໃນວົງໂຄຈອນ GEO, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນສົ່ງສັນຍານໄປຫາສາຍການບິນທີ່ຮັບພວກມັນຜ່ານເສົາອາກາດທີ່ຕິດຢູ່ເທິງຍົນ.

ການ​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ແມ່ນ​ດີກ​ວ່າ​ແຕ່ latency ເປັນ​ບັນ​ຫາ​ຍ້ອນ​ວ່າ​ສັນ​ຍານ​ທາງ​ໄກ​ຕ້ອງ​ການ​ເດີນ​ທາງ. ລະບົບ Ka-Band IFC ສະໜອງດາວທຽມ Wi-Fi ຄວາມໄວສູງທີ່ໄວທີ່ສຸດ, ສູງເຖິງ 80 Mbps. ແຕ່ເນື່ອງຈາກມີດາວທຽມ Ka-Band ໜ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນວົງໂຄຈອນທີ່ມີພື້ນທີ່ທາງພູມສາດທີ່ນ້ອຍກວ່າ, ຈຶ່ງມີຈຸດຕາຍໃຫຍ່ໆ.

ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ຈໍາກັດຂອງມັນ, Wi-Fi ສາຍການບິນແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມຕ້ອງການ. ໃນປີກາຍນີ້, Delta ແລະ United ບອກ CNN Business ວ່າແຕ່ລະຄົນມີກອງປະຊຸມ WiFi inflight ຫຼາຍກວ່າ 1.5 ລ້ານຄັ້ງຕໍ່ເດືອນ. JetBlue, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ Wi-Fi ໃນຖ້ຽວບິນເປັນບໍລິການຟຣີ, ລາຍງານວ່າ "ລູກຄ້າຫຼາຍລ້ານຄົນ" ໃຊ້ມັນໃນແຕ່ລະປີ. ສາຍການບິນອື່ນໆລາຍງານຄວາມຕ້ອງການທີ່ຄ້າຍຄືກັນເຖິງແມ່ນວ່າການນໍາໃຊ້ໃນ cabin ຍັງບໍ່ທັນມີຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ. ລາຄາແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງບັນຫາ.

ໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນສ່ວນໃຫຍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເຂົ້າເຖິງໄດ້ໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າຜ່ານແອັບຯສົ່ງຂໍ້ຄວາມ (Facebook, iMessage, WhatsApp), ການໃຊ້ອິນເຕີເນັດທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່ານັ້ນຕ້ອງການການຈອງແຕ່ລະເດືອນລ່ວງໜ້າຕໍ່ອຸປະກອນ, ຫຼືການຊື້ເຄື່ອງໃນຮອບຊົ່ວໂມງ ຫຼືໄລຍະເວລາຂອງຖ້ຽວບິນ. ລາຄາແມ່ນຕັ້ງແຕ່ປະມານ $50/ເດືອນ ສໍາລັບອະດີດໄປເປັນ $7 ຕໍ່ຊົ່ວໂມງຫາ $15-$20 ໄລຍະເວລາບິນ.

ບໍ່ແມ່ນເຮືອບິນທັງໝົດມີ Wi-Fi ແບນວິດສູງ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຮືອບິນທີ່ມີຮູບຮ່າງແຄບມັກຈະຈໍາກັດການບໍລິການ Ku-Band ທີ່ຊ້າກວ່າ. ເຄືອຂ່າຍດາວທຽມຈໍານວນຫນຶ່ງສະເຫນີໃຫ້ IFC ລວມທັງ GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink ແລະ Panasonic.

ຍ້ອນວ່າ CesiumAstro ແລະຄູ່ແຂ່ງອື່ນໆເຊັ່ນ Starlink ຂອງ SpaceX ເຮັດໃຫ້ເສົາອາກາດ / ສະຖານີຈອດ AESA ມີໃຫ້ກັບ Boeing.BA
, Airbus, Embraer ແລະອື່ນໆ, ທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງແລະກັບມັນ, ເພີ່ມການນໍາໃຊ້ອິນເຕີເນັດທາງອາກາດໂດຍສາທາລະນະການບິນ.

ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະລະບຸວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດຂອງ IFC ທີ່ເປີດໃຊ້ງານແບບ phased array ໃຫ້ກັບສາຍການບິນນັ້ນແມ່ນຈະມອບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຮາດແວ/ຊອບແວ transceiver ເຊັ່ນ CesiumAstro ຂາຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນ (ຜູ້ທີ່ສ້າງເປັນລາຄາສາຍການບິນຂອງເຂົາເຈົ້າ). ຜູ້ປະກອບການ Constellation ເຊັ່ນ Viasat ຄິດຄ່າບໍລິການສາຍການບິນເພື່ອສະຫນອງການເຂົ້າເຖິງດາວທຽມແຍກຕ່າງຫາກ.

Cesium ບໍ່ໄດ້ແບ່ງປັນຂໍ້ມູນລາຄາສໍາລັບລະບົບຂອງມັນ. ແຕ່ດ້ວຍຕີນໃນ camps ທັງສອງ, Starlink ສະຫນອງຄວາມເຂົ້າໃຈບາງຢ່າງ. ອີງ​ຕາມ​ເວັບ​ໄຊ​ທ​໌​ຂອງ​ບໍ​ລິ​ສັດ​, ອາ​ເຣ​ຂັ້ນ​ຕອນ / LEO sat​-enabled ໃນ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​, latency ຕ​່​ໍ​າ​, ລະ​ບົບ​ອິນ​ເຕີ​ເນັດ​ໃນ​ການ​ບິນ​ປະ​ກອບ​ມີ​ຄ່າ​ໃຊ້​ຈ່າຍ​ຂອງ​ຮາດ​ແວ​ທີ່​ໃຊ້​ເວ​ລາ $150,000 ຕໍ່​ເຮືອ​ບິນ (ລວມ​ທັງ​ເສົາ​ອາ​ກາດ AESA​, ວິ​ທະ​ຍຸ / ໂມ​ເດັມ​ຊອບ​ແວ​ທີ່​ກໍາ​ນົດ​ໄວ້​. ) ບວກກັບຄ່າທຳນຽມ $12,500 ຫາ $25,000 ຕໍ່ເດືອນສຳລັບການເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍ (ບໍ່ວ່າຈະເປັນເຄື່ອງບິນຕໍ່ເຮືອບິນແມ່ນບໍ່ຈະແຈ້ງ).

ແນ່ນອນ, ຄວາມຖີ່ໃນການບິນໃນການບິນຈະເປັນການລົງທຶນຫຼາຍສໍາລັບສາຍການບິນ. ສັນຍານແມ່ນ, ພວກເຂົາຈະເອົາມັນໄປແລະສົ່ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍບາງຢ່າງໃຫ້ກັບຜູ້ບໍລິໂພກກ່າວວ່ານັກວິເຄາະອຸດສາຫະກໍາ, Ernie Arvai, ຂອງ AirInsight Group.

"ມັນເປັນອຸດສາຫະກໍາ 'ຂ້ອຍຄືກັນ' ສະເຫມີ, ດັ່ງນັ້ນຖ້າຫນຶ່ງໃນເດັກຊາຍໃຫຍ່ [ສະເຫນີແບນວິດ Wi-Fi ທີ່ສູງຂຶ້ນ] ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຈະປະຕິບັດຕາມ."

ດຽວກັນຖືສໍາລັບການເຮັດໃຫ້ IFC ຟຣີ. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, JetBlue ໄດ້ກໍານົດ "Wi-Fi ຟຣີ" ແບບກ່ອນແລ້ວແລະສາຍການບິນ Delta ແລະ Hawaiian ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຂົາອາດຈະປະຕິບັດຕາມໃນໄວໆນີ້. ໃນຖານະເປັນຜູ້ປະກອບສ່ວນຂອງ Forbes ແລະຜູ້ສັງເກດການອຸດສາຫະກໍາ, Ted Reed, ເວົ້າວ່າ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃຫຍ່ຈະຍ້າຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທັງຫມົດ.

"Delta ໄດ້ກ່າວວ່າມັນຈະສະຫນອງອິນເຕີເນັດຟຣີເພື່ອໃຫ້ເປັນພື້ນທີ່ເພີ່ມເຕີມທີ່ Delta ເຮັດກົດລະບຽບແລະຄົນອື່ນປະຕິບັດຕາມ."

ທີ່ເວົ້າວ່າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຄື່ອນຍ້າຍໄປ IFC ບຼອດແບນໃຫມ່ຈະຕ້ອງຮັບຜິດຊອບໂດຍຜູ້ໃດຜູ້ຫນຶ່ງ. Ervai ຄິດວ່າຜົນກໍາໄລຂອງສາຍການບິນໃນອິນເຕີເນັດໃນຫ້ອງໂດຍສານແມ່ນ "ບໍ່ຫຼາຍປານໃດທີ່ເຈົ້າຄິດ". ຖ້າສາຍການບິນຫັນໄປສູ່ການໃຫ້ບໍລິການ "ຟຣີ", ພວກເຂົາອາດຈະບໍ່ເຫັນຜົນຕອບແທນຫຼາຍໃນວິທີການດຶງດູດຜູ້ຊື້ປີ້ໃຫມ່.

ທ່ານ Ervai ກ່າວວ່າ "ຂ້ອຍບໍ່ຄິດວ່າ [Broadband IFC] ເປັນປັດໃຈທີ່ແຕກຕ່າງ. “ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍຮູ້ຈັກໃຜທີ່ຈະເລືອກຖ້ຽວບິນໂດຍອີງໃສ່ Wi-Fi. ສິ່ງ Wi-Fi ທັງຫມົດກາຍເປັນເຫດການທີ່ບໍ່ແມ່ນເຫດການ, "ນັ້ນແມ່ນໂລກທີ່ພວກເຮົາອາໄສຢູ່."

ໂລກທີ່ພວກເຮົາອາໄສຢູ່ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນພວກເຮົາວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບການບໍລິການໃຫມ່ສະເຫມີຜ່ານໄປຫາຜູ້ບໍລິໂພກ, ດັ່ງນັ້ນມັນສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະຄາດຫວັງວ່າອິນເຕີເນັດບໍລະອົດແບນໃນອະນາຄົດຈະເພີ່ມສອງສາມເຊັນເປັນເງິນໂດລາຕໍ່ລາຄາຂອງທຸກໆປີ້. ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງ, ເບິ່ງຄືວ່າຄວາມບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍໄປສູ່ຄວາມກວ້າງໃຫຍ່ຂອງ IFC ແນ່ນອນເຮັດວຽກຢູ່ໃນຄວາມໂປດປານຂອງ CesiumAstro.

ອອກທາງໜ້າ

CesiumAstro ບໍ່ແມ່ນ "ຊື່ແບຂອງຄົວເຮືອນ" Ervai ສັງເກດເຫັນ. "ຂ້ອຍຄິດວ່າ Cesium ມີເທກໂນໂລຍີທີ່ຫນ້າສົນໃຈແຕ່ວ່າມີຄົນຈໍານວນຫນ້ອຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນອຸດສາຫະກໍາ, ຮູ້ກ່ຽວກັບພວກເຂົາໃນຈຸດນີ້."

ນັ້ນບໍ່ແມ່ນຄວາມກັງວົນສໍາລັບຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງບໍລິສັດທີ່ຍືນຍັນວ່າ, "ພວກເຮົາຢູ່ຂ້າງຫນ້າຂອງທຸກຄົນໃນແງ່ຂອງການສະຫນອງຫຼາຍ constellation, seamless-connection, multi-beam active array ຈາກຫນຶ່ງ aperture ກັບ LEO, MEO ແລະ GEO."

Sabripour ກ່າວວ່າ Cesium ຫວັງວ່າຈະມີການຢັ້ງຢືນ FAA ຂອງລະບົບຂອງຕົນໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2025. ລາວບໍ່ຮູ້ບໍລິສັດອື່ນທີ່ມີກໍານົດເວລາດຽວກັນ. ໃນກາງທົດສະວັດ, ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງເຄືອຂ່າຍດາວທຽມ LEO ທີ່ເຕັກໂນໂລຊີຂອງ CesiumAstro ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຄວນຈະເສີມສ້າງຄວາມຕ້ອງການຂອງຕົນ.

"ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ [ຜູ້ຜະລິດ] ຮ້ອງຂໍໃຫ້ເຫມາະສົມກັບເຮືອບິນໃຫມ່ຂອງພວກເຂົາທີ່ມີເສົາອາກາດອາເຣແບບຮາບພຽງຢູ່ໃນໄລຍະເວລາ 2026-2027 ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນສືບຕໍ່ປັບປຸງກອງທັບເຮືອຂອງພວກເຂົາຄືນໃຫມ່," Sabripour ເວົ້າ. Cesium ຄາດ​ຄະ​ເນ​ວ່າ​ຕະ​ຫຼາດ​ທັງ​ຫມົດ​ສໍາ​ລັບ​ສາຍ​ອາ​ກາດ / ວິ​ທະ​ຍຸ (ເຮືອ​ບິນ​ການ​ຄ້າ​ແລະ​ທຸ​ລະ​ກິດ​) ແມ່ນ​ປະ​ມານ 35,000 ເຮືອ​ບິນ​. Sabripour ຄິດວ່າພວກເຂົາສາມາດຍຶດເອົາ 25-30% ຂອງຕະຫຼາດນັ້ນໃນໄລຍະສິບປີຂ້າງຫນ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຜະລິດແລະການຂາຍບາງທີອາດມີ 500-1,000 terminals ຕໍ່ປີ.

ຖ້າການຄາດຄະເນອອກໄປ, ພວກເຂົາຈະສະທ້ອນເຖິງການເລັ່ງທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈສໍາລັບການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 2017. ນັບຕັ້ງແຕ່ການກໍ່ຕັ້ງ, CesiumAstro ໄດ້ລະດົມທຶນຈາກນັກລົງທຶນ 90 ລ້ານໂດລາລວມທັງ Airbus Ventures (ບໍລິສັດແຍກຕ່າງຫາກຈາກເຮືອບິນ OEM), L3Harris Technologies, ແລະ Kleiner Perkins ແລະອື່ນໆ.

ດ້ວຍສໍານັກງານໃຫຍ່ແລະໂຮງງານຜະລິດຕົ້ນແບບໃນ Austin ແລະຫ້ອງການໃນ Colorado, Los Angeles ແລະອັງກິດ, ບໍລິສັດໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ເປັນພະນັກງານ 130 ຄົນ. ສັນຍາທີ່ຄາດວ່າຈະຮັບປະກັນໃນໄວໆນີ້ສໍາລັບການຕິດຕັ້ງດາວທຽມຂອງລະບົບແລະສັນຍາໃນອະນາຄົດກັບ airframers. ຈະເຫັນມັນຂະຫຍາຍໄປເປັນຜູ້ຜະລິດຮາດແວທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍຄວາມສາມາດພາຍໃນກາງປີ 2020 ດ້ວຍການດໍາເນີນງານການຜະລິດເພີ່ມເຕີມໃນ Austin ແລະ Broomfield, CO.

ການຂະຫຍາຍຕົວນອກເຫນືອຈາກທຸລະກິດການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີສະເຫມີເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງແຜນການສໍາລັບ Sabripour ຜູ້ທີ່ຢືນຢັນວ່າ, "ພວກເຮົາບໍ່ເຄີຍຕັ້ງໃຈເປັນພຽງແຕ່ບໍລິສັດອອກແບບແລະເຕັກໂນໂລຢີ. ຂ້ອຍສ້າງບໍລິສັດເພື່ອໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດຂາຍຮາດແວແລະຊອບແວໄດ້.”

ຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວໄດ້ກໍານົດໃຫ້ CesiumAstro ເຮັດພຽງແຕ່ວ່າມີຮອຍຍັບທີ່ເປັນໄປໄດ້ຫນຶ່ງ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນອາດຈະເປັນເວລາ 10 ຫາ 2 ປີ, ການພັດທະນາພື້ນທີ່ໃຫ້ບໍລິການດາວທຽມມືຖືໂດຍກົງຫາອຸປະກອນ (DXNUMXD) ເປັນຕົວແທນຂອງການແຂ່ງຂັນທີ່ມີທ່າແຮງໃນໄລຍະກາງຫາໄລຍະຍາວສໍາລັບ CesiumAstro, ເພີ່ມການແຂ່ງຂັນທີ່ມັນປະເຊີນຢູ່ແລ້ວຈາກຜູ້ພັດທະນາ / ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ array phased ອື່ນໆ. ລວມທັງ Starlink.

ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ໂທລະ​ສັບ​ມື​ຖື​ໂດຍ​ກົງ​ກັບ​ກຸ່ມ​ດາວ​ທຽມ GEO ແລະ LEO ແບນ​ວິດ​ສູງ - ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ການ​ປ່ຽນ​ໂທລະ​ສັບ​ມື​ຖື​ທຸກ​ໃຫ້​ເປັນ satphone - ເປັນ​ຄວາມ​ພະ​ຍາ​ຍາມ​ໃນ​ປັດ​ຈຸ​ບັນ​ໄດ້​ຮັບ​ອາຍ​. ໃນຕົ້ນເດືອນນີ້, Viasat ປະກາດວ່າມັນກໍາລັງຮ່ວມມືກັບ Ligado Networks ເພື່ອສະເຫນີແບນວິດສູງ D2D ຜ່ານເຄືອຂ່າຍດາວທຽມ SkyTerra GEO ຂອງ Ligado ແລະ IoT terminal-maker, Skylo's Hub.

ໂທລະ​ສັບ​ມື​ຖື​ທີ່​ມີ​ຄວາມ​ສາ​ມາດ​ດາວ​ທຽມ​ສາ​ມາດ​ຜ່ານ​ທາງ​ທິດ​ສະ​ດີ​ຜ່ານ Wi-Fi ໃນ​ຫ້ອງ​ໂດຍສານ​, ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ໂດຍ​ກົງ​ກັບ​ເຄືອ​ຂ່າຍ LEO / GEO ແທນ​ທີ່​ຈະ​ຂຶ້ນ / ດາວ​ໂຫຼດ​ຂໍ້​ມູນ​ຈາກ​ໂມ​ເດັມ​ຫ້ອງ​ໂດຍສານ​ທີ່​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ກັບ​ສາຍ​ອາ​ກາດ AESA fuselage​. ສະຖານະການດັ່ງກ່າວຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບ IFC ການຄ້າຂອງ Cesium.

ແຕ່ Shey Sabripour ໂຕ້ຖຽງວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະບໍ່ເຮັດວຽກ. “ຄວາມຖີ່ສູງ Ka-band ແລະ Ku-band ຈະບໍ່ເຈາະເຂົ້າໄປໃນຮ່າງກາຍຂອງເຮືອບິນ. ເຂົາເຈົ້າຈະຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ກັບອຸປະກອນຄືກັບຂອງພວກເຮົາ.”

ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກວດເບິ່ງກັບ Boeing ເພື່ອເບິ່ງວ່າວິສະວະກອນຂອງຕົນຕົກລົງ. ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ພວກເຂົາຍັງບໍ່ທັນຕອບສະຫນອງແລະ CEO ຂອງ CesiumAstro ກ່າວຕື່ມວ່າລາວ "ເຊື່ອຢ່າງຫນັກແຫນ້ນ" ວ່າຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນ "ຈະບໍ່ຫຼີ້ນການພະນັນ" ກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່ D2D.

ເຖິງແມ່ນວ່າ D2D ປະຈຸບັນເປັນມ້າຊ້ໍາ, ຄວາມສົດໃສດ້ານຂອງ Cesium ເບິ່ງຄືວ່າມີແນວໂນ້ມ. ນອກເຫນືອຈາກການນໍາບໍລະອົດແບນໄປສູ່ຫ້ອງໂດຍສານ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ມີຢູ່ວ່າສາຍການບິນຈະຕ້ອງການໃຫ້ສະຖານີອາເຣທີ່ເຮັດດ້ວຍຂັ້ນຕອນຂອງບໍລິສັດທີ່ຈະທໍ່ມັນເຂົ້າໄປໃນຊັ້ນບິນສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຈາກຂໍ້ມູນສະພາບອາກາດໃນເວລາຈິງໄປຫາ telematics ການຮັກສາຄວາມເລິກແລະສາຍນ້ໍາການຄຸ້ມຄອງສາຍການບິນ.

ຫນ້າສົນໃຈ, Sabripour ກ່າວວ່າ OEMs ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຖາມກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີທ່າແຮງໃນການບິນຂອງລະບົບຂອງບໍລິສັດລາວ. ພວກເຂົາເຈົ້າອາດຈະນັ່ງຢູ່ໃນມືຂອງພວກເຂົາເພື່ອໃຫ້ IFC ລຸ້ນຕໍ່ໄປໄດ້ຫຼິ້ນຕື່ມອີກຫຼືຄວາມງຽບຂອງພວກເຂົາອາດຈະຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຄວາມກັງວົນອື່ນໆເຊັ່ນ: ໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ຮ້າຍແຮງຂອງ cyber malfeasant ແລະການຂູດຮີດແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ມາພ້ອມກັບການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ອຸດົມສົມບູນຂອງຂໍ້ມູນ.

ໃນເວລານີ້, CesiumAstro ຍັງປູກຝັງຕະຫຼາດລັດຖະບານ / ທະຫານ. ບໍ່ດົນມານີ້, ມັນໄດ້ຖືກມອບໃຫ້ DoD Space Development Agency (SDA) ສັນຍາເພື່ອພັດທະນາສາຍອາກາດ L-band AESA multi-beam ທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ Link-16 ກ່ອນການຍົກຍ້າຍຂອງອົງການໄປສູ່ເຄືອຂ່າຍດາວທຽມໂລກ Proliferated Warfighter Space Architecture, ກຸ່ມດາວທີ່ອີງໃສ່ LEO ສ້າງຂຶ້ນເພື່ອ ເປີດໃຊ້ຄວາມສາມາດພື້ນທີ່ DoD ທີ່ສໍາຄັນ.

CesiumAstro ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການປະສົມປະສານຂອງເສົາອາກາດ / ວິທະຍຸສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້, ເຫມາະກັບເຮືອບິນໃຫຍ່ຫຼືນ້ອຍກວ່າ. ສະຖາປັດຕະຍະກໍາ modular ແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງ back end abet ທີ່ກໍານົດໄວ້ໂດຍບໍລິສັດແລະບໍລິສັດຢືນຢັນວ່າລະບົບຂອງມັນຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດໃນລາຄາຕ່ໍາກວ່າສອງເທົ່າຂອງ IFC satcom terminals ໃນຂະນະທີ່ເພີ່ມອັດຕາຂໍ້ມູນໂດຍປັດໃຈ 100 ຫຼາຍກວ່າລະບົບປະຈຸບັນໃນມື້ນີ້.

ການສົມທົບທຸລະກິດ Wi-Fi ຄວາມໄວສູງໃນການບິນກັບໂອກາດອື່ນໆໃນພາກລັດ (ທາງອາກາດແລະອາວະກາດ), ບໍລິສັດສາມາດສ້າງຈັງຫວະຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນສາມປີຂ້າງຫນ້າ. ເມື່ອເຖິງຕອນນັ້ນ, ພວກເຮົາຈະຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບວ່າ "ການສະແກນ" ຂອງຕະຫຼາດການເຊື່ອມຕໍ່ສາຍການບິນການຄ້າໄດ້ກາຍເປັນໂອກາດທີ່ສໍາຄັນ.