ທຸກໆເຄືອຂ່າຍ Cycleway ຂອງເມືອງຄວນຈະມີຄວາມຫນາແຫນ້ນເທົ່າກັບເຄືອຂ່າຍຖະຫນົນ, ນັກວິຊາການອາເມລິກາກ່າວວ່າ

ນັກວິຊາການຊາວອາເມຣິກັນ Marcel Moran ກ່າວວ່າ "ຄົນຂີ່ລົດຖີບຕ້ອງການໄປເຖິງຈຸດໝາຍປາຍທາງທັງໝົດໃນເມືອງດຽວກັນກັບທີ່ຄົນໃນລົດຕ້ອງການໄປເຖິງທຸກພາກສ່ວນຂອງເມືອງ."

"ເຄືອຂ່າຍລົດຖີບຂອງເມືອງຄວນຈະທຽບເທົ່າກັບເຄືອຂ່າຍຖະຫນົນ," ລາວ ບອກຂ້ອຍຜ່ານການໂທ Zoom.

“ສິ່ງທ້າທາຍບໍ່ແມ່ນບ່ອນທີ່ເສັ້ນທາງລົດຖີບຄວນໄປ, ແຕ່ມັນບໍ່ຄວນໄປໃສ? ແລະມີສະຖານທີ່ໜ້ອຍຫຼາຍທີ່ພວກເຮົາບໍ່ຄວນມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານດ້ານລົດຖີບທີ່ປອດໄພ.”

ຜູ້ສະໝັກປະລິນຍາເອກຂອງມະຫາວິທະຍາໄລຄາລິຟໍເນຍ Berkeley ເປັນຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການວາງແຜນເມືອງທີ່ເປັນມິດກັບປະຊາຊົນ. ພຣະ​ອົງ​ໄດ້​ສ້າງ​ແຜນ​ທີ່​ທຸກ​ຫນຶ່ງ​ຂອງ​ 6,399 ສີ່ແຍກຂອງ San Francisco, ຊີ້ຈຸດທີ່ມີທາງຂ້າມ. ແລະລາວຫາກໍຕີພິມເອກະສານສະບັບປັອບອັບ “Corona cycleways” ຂອງປາຣີ, ວາງແຜນວິທີທີ່ນັກວາງແຜນສຽບຊ່ອງຫວ່າງໃນເຄືອຂ່າຍເສັ້ນທາງລົດຖີບທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຂອງນະຄອນຫຼວງຝຣັ່ງ.

ລາວເຊື່ອວ່າເມືອງຕ່າງໆຄວນອອກແບບສໍາລັບຄົນ, ບໍ່ແມ່ນລົດ, ແລະເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈທີ່ຫຼາຍໆຄົນຖືວ່າເປັນຈຸດຢືນຂອງນັກເຄື່ອນໄຫວ.

"UC-Berkeley ມີປະຫວັດສາດທີ່ເຂັ້ມແຂງຂອງນັກວາງແຜນການເຄື່ອນໄຫວ," ລາວເນັ້ນຫນັກ.

"ມີການຮັບຮູ້ວ່ານັກວິຊາການຕ້ອງການທີ່ຈະສ້າງໂລກທີ່ດີກວ່າ."

ລາວມີການປຽບທຽບທີ່ເຫມາະສົມເພື່ອອະທິບາຍເຫດຜົນນີ້: “ໃຫ້ເວົ້າວ່າຂ້ອຍກໍາລັງສຶກສາຄວາມບໍ່ຫມັ້ນຄົງດ້ານອາຫານ; ບໍ່ມີໃຜຈະແປກໃຈຖ້າຂ້ອຍເວົ້າວ່າຂ້ອຍຕ້ານຄວາມອຶດຫິວ ແລະສົ່ງເສີມຄວາມປອດໄພດ້ານສະບຽງອາຫານ. ເປົ້າໝາຍ [ທາງວິຊາການ] ຂອງຂ້ອຍແມ່ນເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມອຶດຫິວໜ້ອຍລົງໃນໂລກ.”

ການແປເລື່ອງນີ້ໃນຂະແຫນງການຂົນສົ່ງ, ທ່ານກ່າວວ່າການວາງແຜນລົດເປັນສູນກາງແມ່ນເປັນອັນຕະລາຍ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ມົນລະພິດທາງອາກາດຊໍາເຮື້ອ, ການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ, ແລະການເສຍຊີວິດຂອງຄົນຍ່າງ, ແລະດັ່ງນັ້ນວຽກງານວິຊາການຂອງລາວໄດ້ແກ້ໄຂສິ່ງທີ່ລາວເອີ້ນວ່າ "ABC. ” — “ອັນ​ໃດ​ກໍ​ຕາມ​ແຕ່​ລົດ.”

ການຫຼຸດລົງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນມະຫາຊົນແມ່ນ "ແນວໂນ້ມທີ່ຫນ້າຕົກໃຈທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ," ລາວຮຽກຮ້ອງໃຫ້.

"ຂ້ອຍເຫັນລົດເປັນຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ຊີວິດຢູ່ໃນເມືອງຫຼາຍ."

ໃນ​ຖາ​ນະ​ເປັນ​ນັກ​ຖີບ​ລົດ​, ຜູ້​ຂັບ​ເຄື່ອນ​ຜ່ານ​ແດນ​ແລະ​ຄົນ​ຍ່າງ​, Moran ຕໍ່ສູ້ຕ້ານກັບ car-centrism, ແລະບໍ່ຮູ້ສຶກວ່າມີຄວາມລໍາອຽງຫຼາຍກ່ວາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໃຫຍ່ໃນເມືອງທີ່ຮ້ອງຂໍພື້ນທີ່ຫຼາຍຢູ່ເທິງຖະຫນົນ.

"ເມື່ອຜູ້ຊ່ຽວຊານໃນຄະນະກໍາມະການຂົນສົ່ງຂອງເມືອງໂຕ້ຖຽງກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດຖີບໃນກອງປະຊຸມສາທາລະນະ, ຜູ້ໃດຜູ້ຫນຶ່ງຈະເວົ້າວ່າ, 'ດີ, ເຈົ້າບໍ່ແມ່ນນັກຂີ່ຈັກຍານບໍ? ເຈົ້າມີຂໍ້ຂັດແຍ່ງທາງດ້ານຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ສູ້ເພື່ອເສັ້ນທາງລົດຖີບນີ້ບໍ?' ແຕ່ມັນບໍ່ສົງໃສວ່າເຈົ້າຂອງລົດຈະໂຕ້ຖຽງກັບເສັ້ນທາງລົດຖີບເພາະວ່ານັ້ນເປັນຜົນປະໂຫຍດຂອງພວກເຂົາບໍ?”

Moran ແມ່ນສະມາຊິກຂອງພັນທະມິດລົດຖີບ San Francisco ແລະປະກົດຕົວຢູ່ທີ່ຫ້ອງວ່າການເມືອງທີ່ມີການໂຕ້ຖຽງກັນກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງລົດຖີບ.

"ການສົ່ງເສີມແລະທຶນການສຶກສາ [ໄປຄຽງຄູ່ກັນ]," ລາວເວົ້າ.

ຂອງພຣະອົງ ເອກະສານທີ່ຜ່ານມາກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດຖີບ Covid ຂອງປາຣີ— ພິມ​ເຜີຍ​ແຜ່​ໃນ​ ການຄົ້ນຫາການຂົນສົ່ງ— ວິ​ເຄາະ​ການ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ການ​ຂະ​ຫຍາຍ​ຕົວ​ຂອງ​ເຄືອ​ຂ່າຍ​ລົດ​ຖີບ​ຂອງ​ນະ​ຄອນ​.

"ປາຣີເປັນກໍລະນີສຶກສາທີ່ເປັນປະໂຫຍດເພາະວ່າມັນບໍ່ເຄີຍຖືກຖືວ່າເປັນບ່ອນຈອດລົດໃນເມື່ອກ່ອນ, ແຕ່ອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງມັນແມ່ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສະຖານທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຂອງມັນ, ບໍ່ດົນກ່ອນຫນ້ານີ້, ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຄ້າຍຄືກັນກັບບ່ອນທີ່ຫຼາຍເມືອງຊອກຫາຕົວເອງ; ບ່ອນທີ່ມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງລົດຖີບບາງລະດັບແຕ່ມີຊ່ອງຫວ່າງຫຼາຍແລະຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງ.”

Moran ເຊື່ອວ່າ "ສິ່ງທີ່ປາຣີໄດ້ເຮັດໃນຫ້າຫຼືຫົກປີແມ່ນສາມາດບັນລຸໄດ້ສໍາລັບເມືອງໃດກໍ່ຕາມ."

ແທນທີ່ຈະສໍາພາດນັກວາງແຜນ, ລາວໄດ້ວາງແຜນສິ່ງທີ່ພວກເຂົາສ້າງຂຶ້ນໃນປາຣີ, ລວມທັງໃນລະຫວ່າງການປິດລ້ອມ. ບໍ່ເຫມືອນກັບເມືອງອື່ນໆ, ບໍ່ມີເສັ້ນທາງລົດຖີບຂອງ Covid - ທີ່ເອີ້ນວ່າ "Coronapistes" - ໄດ້ຖືກຕັດອອກຕໍ່ມາ. ແທນທີ່ຈະ, ເສັ້ນທາງລົດຖີບແມ່ນໄດ້ຖືກເພີ່ມ, ໂດຍສະເພາະໃນສະຖານທີ່ຍຸດທະສາດ.

ແລະປາຣີບໍ່ໄດ້ເຮັດມັນໂດຍການລັກລອບ, Moran ຍິ້ມ.

ທ່ານກ່າວວ່າ "ເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງ coronapistes ໄດ້ປ່ຽນເສັ້ນທາງການຈະລາຈອນທົ່ວໄປ," ລາວເວົ້າ.

"ເພື່ອໃຫ້ພື້ນທີ່ໃນການຂົນສົ່ງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານຕ້ອງເອົາມັນອອກຈາກຮູບແບບອື່ນ, ແລະນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ປາຣີກໍາລັງເຮັດ."

ທ່ານກ່າວຕື່ມວ່າ, ປາຣີແມ່ນສະຫນອງ "ຄວາມສະເຫມີພາບດ້ານການຂົນສົ່ງ," ຈຸດປະສົງຂອງ Anne Hidalgo, ເຈົ້າເມືອງສັງຄົມນິຍົມຂອງເມືອງ.

“Hidalgo ໄດ້ ເວົ້າ ວ່າ ເບິ່ງ ຢູ່ ໃນ ຜູ້ ທີ່ ເປັນ ເຈົ້າ ຂອງ ລົດ ໃນ ປາ ຣີ; ມັນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຜູ້ຊາຍ. ຜູ້​ຂັບ​ລົດ​ໂດຍສານ​ຢູ່​ປາຣີ​ສ່ວນ​ຫຼາຍ​ແມ່ນ​ຜູ້ຍິງ. ນາງຮູ້ສຶກສະດວກສະບາຍໃນການປ່ຽນແປງ [ໄປປາຣີ] ເພາະວ່ານາງກໍາລັງຕໍ່ສູ້ເພື່ອສິດທິຂອງຜູ້ເດີນທາງທີ່ບໍ່ມີລົດ, ຜູ້ທີ່ມັກຈະມີລາຍໄດ້ຕ່ໍາ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຊົນເຜົ່າສ່ວນນ້ອຍ, ແລະເປັນແມ່ຍິງເລື້ອຍໆ."

ການຂີ່ລົດຖີບແມ່ນຂຶ້ນ ແລະຂຶ້ນໃນປາຣີ.

"ສະຖິຕິສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຂີ່ລົດຖີບແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ," Moran ເວົ້າ.

ທ່ານກ່າວຕື່ມວ່າ "ມັນມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍທາງດ້ານປະຊາກອນຫຼາຍຂື້ນ."

Paris, ຂຽນ Moran ໃນການສຶກສາຂອງລາວ, ປະຈຸບັນເປັນຕົວແບບສໍາລັບ "ວິທີທີ່ເມືອງອື່ນໆສາມາດຈັດສັນພື້ນທີ່ຖະຫນົນຄືນໃຫມ່ຢ່າງໄວວາເພື່ອການເດີນທາງແບບຍືນຍົງ, ແລະເລັ່ງການຕິດຕັ້ງແຜນການລົດຖີບທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແທນທີ່ຈະດໍາເນີນການຜ່ານວິທີການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແລະຊັກຊ້າ."

ແລະປາຣີບໍ່ໄດ້ຖືກກໍານົດກ່ຽວກັບຄວາມຍາວແຕ່ມີຄຸນນະພາບ, Moran ເວົ້າ.

"ປາຣີບໍ່ພຽງແຕ່ເພີ່ມຄວາມຍາວຂອງເຄືອຂ່າຍ [ລົດຖີບ] ແຕ່ຍັງເພີ່ມຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງເຄືອຂ່າຍນີ້."

ການເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນສໍາຄັນ.

Moran ກ່າວວ່າ "ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ [ລົດຖີບ] ຜູ້ຂັບຂີ່ໃນແງ່ຂອງຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະຂີ່ລົດຖີບໃນເມືອງບໍ່ແມ່ນຄວາມຍາວໂດຍລວມຂອງເຄືອຂ່າຍລົດຖີບ, ມັນແມ່ນຄວາມເຊື່ອມຕໍ່ກັນຂອງແຕ່ລະເສັ້ນທາງ," Moran ເວົ້າ.

"ໃນປີ 2020, ປາຣີໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ໃຫມ່ຈາກເຂດອ້ອມຮອບໄປຫາໃຈກາງເມືອງ, ເພີ່ມເສັ້ນທາງລົດຖີບຍາວແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນຍັງຕື່ມຊ່ອງຫວ່າງທີ່ມີຄວາມຫມາຍແທ້ໆ."

ແລະມີນັກຂີ່ຈັກຍານໜ້ອຍໜຶ່ງຢູ່ຕາມຖະໜົນຫົນທາງ. ປາຣີກໍາລັງສ້າງເສັ້ນທາງລົດຖີບໃນເສັ້ນທາງທີ່ສໍາຄັນເພາະວ່ານັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ຄົນຢາກໄປ.

"ປາຣີກ່າວວ່າພວກເຮົາຈະເລືອກເອົາຖະຫນົນຕົ້ນຕໍຂອງພວກເຮົາ [ສໍາລັບເຄືອຂ່າຍວົງຈອນ], ເຊິ່ງສະຫນອງເສັ້ນທາງໂດຍກົງທີ່ສຸດລະຫວ່າງຈຸດທີ່ສໍາຄັນທີ່ມີຄວາມສົນໃຈ," Moran ເວົ້າ.

ນະຄອນແມ່ນໃຫ້ຜູ້ຂີ່ລົດຖີບເຂົ້າເຖິງ "ອະສັງຫາລິມະສັບອັນໃຫຍ່ຫຼວງ" ທີ່ມີພຽງແຕ່ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດທີ່ເຄີຍມັກໃນເມື່ອກ່ອນ. ແລະນັ້ນແມ່ນແນ່ນອນວ່າມັນຄວນຈະເປັນແນວໃດ, ລາວ nods.