ຜູ້ກະຕືລືລົ້ນລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານມັກຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການບໍລິການແລະອຸປະກອນທີ່ຂີ້ຮ້າຍຢູ່ໃນ Amtrak ເພື່ອ lobby ສໍາລັບການລົງທຶນຂອງລັດຖະບານຫຼາຍຂຶ້ນໃນລົດໄຟໂດຍສານ. ໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນ ແລະວຽກເຮັດງານທຳໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານ 1 ພັນຕື້ໂດລາ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮັບຄວາມປາຖະໜາ, ຍ້ອນວ່າກົດໝາຍໄດ້ຈັດສັນເງິນໂດລາ.66 ພັນລ້ານ ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ Amtrak ປັບປຸງແລະຂະຫຍາຍການບໍລິການ.
ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເວົ້າ, ກົດຫມາຍເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນ Amtrak ຕື່ນເຕັ້ນ: ຕົວຢ່າງ, Jim Mathews, ປະທານສະມາຄົມຜູ້ໂດຍສານທາງລົດໄຟ, ບອກວ່າ ຕອບວໍຊິງຕັນ ຮ່າງກົດໝາຍດັ່ງກ່າວເປັນບາດກ້າວທຳອິດເພື່ອກ້າວໄປສູ່ການເຄື່ອນຍ້າຍປະເທດນີ້ໄປສູ່ຕາໜ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດທີ່ເຂັ້ມແຂງ.
ໃນຂະນະທີ່ມັນບໍ່ບອກວ່ານີ້ຈະບໍ່ເປັນຄັ້ງສຸດທ້າຍທີ່ເງິນຜູ້ເສຍພາສີໄປສູ່ຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອຂະຫຍາຍການເຂົ້າເຖິງຂອງ Amtrak, ຄວາມເປັນຈິງທີ່ງ່າຍດາຍແມ່ນວ່າເງິນເກືອບທັງຫມົດນີ້ຈະຖືກສູນເສຍໄປ: ລົດໄຟໂດຍສານໄລຍະໄກບໍ່ຄວນມີຢູ່ໃນ. ປະເທດນີ້.
ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ປະເທດນີ້ແມ່ນໃຫຍ່ເກີນໄປ ສຳ ລັບລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານທີ່ຈະຄຸ້ມຄ່າໃນສະຖານທີ່ສ່ວນໃຫຍ່, ຍົກເວັ້ນການເຊື່ອມຕໍ່ເມືອງທີ່ດົກໜາທີ່ມີໄລຍະທາງທີ່ຂ້ອນຂ້າງສັ້ນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ການເດີນທາງຈາກນິວຢອກໄປວໍຊິງຕັນດີຊີ, ຫນ້ອຍກວ່າ 200 ໄມ, ໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ສອງສາມນາທີໂດຍລົດໄຟດົນກວ່າການເດີນທາງຍົນ, ຄໍານຶງເຖິງການເດີນທາງໄປແລະຈາກສະຫນາມບິນແລະສະຖານີລົດໄຟ, ແລະປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນລາຄາແພງຫນ້ອຍ. .
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການເດີນທາງຈາກນິວຢອກໄປ Phoenix, ການເດີນທາງແບບ Mathews ຊົມເຊີຍໃນການສໍາພາດຂອງລາວວ່າສົມຄວນທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍ - ໃຊ້ເວລາສາມມື້ເຄິ່ງໂດຍລົດໄຟແລະຫ້າຊົ່ວໂມງໂດຍຍົນ, ແລະການເດີນທາງແຕ່ລະຄັ້ງແມ່ນປະມານດຽວກັນ. ຄວາມຄິດທີ່ວ່າຊາວອາເມຣິກັນກໍາລັງເຕົ້າໂຮມກັນເພື່ອໃຊ້ເວລາເດີນທາງຫຼາຍຂຶ້ນ ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນລົດໄຟ ແມ່ນບໍ່ມີເຫດຜົນ.
ຊາວເອີຣົບມີລະບົບລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ຍ້ອນວ່າຜູ້ທີ່ມັກລົດໄຟໂດຍສານຂອງພວກເຮົາບໍ່ເຄີຍເມື່ອຍກັບການສັງເກດ, ແຕ່ທະວີບນັ້ນມີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າສະຫະລັດ, ປະຊາກອນຫນາແຫນ້ນຫຼາຍ, ແລະປະຊາຊົນຈໍານວນຫນ້ອຍໃນເອີຣົບໃຊ້ເວລາການເດີນທາງລົດໄຟຍາວ. ຊາວເອີຣົບເລືອກທີ່ຈະບິນໃນເວລາທີ່ມັນໄວກວ່າລົດໄຟ, ແລະມັນຖືສໍາລັບການເດີນທາງສ່ວນໃຫຍ່ຫຼາຍກ່ວາ 400 ໄມ. ຄວາມໂລແມນຕິກຫລີກໄປທາງຫນຶ່ງ, ຊາວເອີຣົບບໍ່ມີເວລາທີ່ຈະເຮັດການເດີນທາງລົດໄຟສາມມື້.
ວິທີການຂອງເອີຣົບຕໍ່ກັບລົດໄຟແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກພວກເຮົາຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດທີ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຂົາຢູ່ເທິງທາງດ່ວນແລະລົດໄຟໂດຍສານຂອງພວກເຂົາເດີນທາງໄປດ້ວຍລົດໄຟທີ່ອຸທິດຕົນ. ໃນສະຫະລັດ, Amtrak ເດີນທາງໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕົ້ນຕໍ. ຜູ້ມັກລົດໄຟໂດຍສານມັກຈະຈົ່ມວ່າລົດໄຟຂົນສົ່ງ "ເຂົ້າໄປໃນທາງ" ຂອງລົດໄຟໂດຍສານ, ແລະວ່າມັນເຮັດໃຫ້ການບໍລິການຂອງ Amtrak ຊ້າ, ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວແມ່ນວ່າລົດໄຟ Amtrak ໄດ້ຮັບບູລິມະສິດຫຼາຍກວ່າລົດໄຟຂົນສົ່ງແລະເດີນທາງໄວກວ່າລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດໄຟໂດຍສານເຮັດໃຫ້ເກີດຝັນຮ້າຍໃນການຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນສໍາລັບຜູ້ຂົນສົ່ງ, ຜູ້ທີ່ຕ້ອງໄດ້ທໍຜ້າໃນແລະອອກຈາກລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເຊິ່ງສະເຫມີເຮັດໃຫ້ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕ້ອງດຶງເຂົ້າໄປໃນຂ້າງເພື່ອໃຫ້ລົດໄຟ Amtrak ຜ່ານ.
ຜົນກະທົບຂອງເຄືອຂ່າຍຂອງລົດໄຟ Amtrak ດຽວໃນເຄືອຂ່າຍລົດໄຟທີ່ແອອັດສາມາດທໍາລາຍໄດ້: ລະບົບລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ກໍານົດໄວ້ຢ່າງລະມັດລະວັງສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເຄືອຂ່າຍທັງຫມົດຂອງມັນຊ້າລົງ, ໂດຍມີຜົນສະທ້ອນເປັນເວລາຫຼາຍມື້.
ຜູ້ກະຕືລືລົ້ນທາງລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານຕອບວ່າພວກເຮົາຄວນຈະສ້າງທາງລົດໄຟຕື່ມອີກ, ແຕ່ທາງຂ້າງແລະທາງລົດໄຟໃຫມ່ແມ່ນລາຄາແພງຫຼາຍ, ແລະ 66 ຕື້ໂດລາບໍ່ໄດ້ໄປໄກຫຼາຍໃນອານາຈັກນີ້. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ລະບົບລົດໄຟໂດຍສານ Los Angeles ກັບ San Francisco ປະຈຸບັນກໍາລັງກໍ່ສ້າງ ຄາດວ່າຈະມີມູນຄ່າຫຼາຍກວ່າ 100 ຕື້ໂດລາເມື່ອສ້າງສຳເລັດ.
ຄາດຫວັງວ່າທາງລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະລົງທຶນເພີ່ມເຕີມເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ Amtrak ຈະບໍ່ມີຄວາມຫມາຍວ່າ: ມັນມີຫນ້ອຍສໍາລັບພວກເຂົາໃນການຮອງຮັບລົດໄຟໂດຍສານຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະມີເຫດຜົນຫນ້ອຍທີ່ຈະຄິດວ່າການປັບປຸງປານກາງໃນເວລາທີ່ມັນໃຊ້ເວລາໃນການເດີນທາງຜ່ານລົດໄຟລະຫວ່າງ. ສອງຕົວເມືອງທີ່ຫ່າງໄກສອກຫຼີກຈະເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການທັງຫມົດ. ຜູ້ທີ່ເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟເປັນເວລາຫຼາຍມື້ເມື່ອເຂົາເຈົ້າສາມາດເດີນທາງໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນດ້ວຍລາຄາເທົ່າກັນຜ່ານທາງຍົນແມ່ນເປັນນັກອະດິເລກ.
Mathews ຍັງແນະນໍາວ່າພວກເຮົາຊຸກຍູ້ໃຫ້ທາງລົດໄຟແລ່ນລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດດຶງເຂົ້າໄປໃນຂ້າງຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະອອກຈາກທາງ Amtrak. ແຕ່ອັນນີ້ຍັງຈະເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອັນໃຫຍ່ຫລວງໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດລົດໄຟຂົນສົ່ງ. ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ຄືກັບລົດໄຟໂດຍສານ, ແມ່ນທຸລະກິດປະລິມານ, ແລະລົດໄຟທີ່ຍາວກວ່າເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນໃນເຄືອຂ່າຍຂອງພວກເຂົາ, ເຊິ່ງເພີ່ມກໍາໄລ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ການບັງຄັບໃຫ້ລົດໄຟສັ້ນກວ່າຈະປະກອບເປັນພາສີ implicit ກ່ຽວກັບຜົນກໍາໄລທາງລົດໄຟ.
Mathews ບອກກັບ Post ວ່າລາວຫວັງວ່າການເພີ່ມທຶນຂອງ Amtrak ຈະເຮັດໃຫ້ການບໍລິການລົດໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ 7 ເທົ່າສໍາລັບ 30 ຫຼື 40 ເມືອງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ, ແລະການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການບໍລິການຈາກ 500 ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ປະຈຸບັນມີ 675 ເມືອງ. .
ຖະໜົນຫົນທາງ ແລະສະໜາມບິນຂອງປະເທດຊາດຂອງພວກເຮົາແມ່ນຈ່າຍໂດຍຄ່າທຳນຽມຂອງຜູ້ໃຊ້, ເກັບພາສີນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ກາຊວນ, ນ້ຳມັນຍົນ, ແລະຄ່າທຳນຽມ ແລະພາສີທີ່ກຳນົດໃສ່ປີ້ຍົນ. ເກືອບທຸກຄົນຢູ່ໃນສະຫະລັດອາໃສຢູ່ໃນການຂີ່ລົດສັ້ນຫ່າງຈາກສະຫນາມບິນການຄ້າທີ່ສາມາດນໍາພວກເຂົາໄປທຸກບ່ອນທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການໄປ.
ແຕ່ Amtrak ແມ່ນຂຶ້ນກັບລັດຖະບານຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພື່ອສະຫນອງການບໍລິການຂອງຕົນນອກເຫນືອແລວທາງຕາເວັນອອກສຽງເຫນືອ. ຖ້າມັນໃຊ້ເງິນໂດລາຂອງຜູ້ເສຍພາສີເພື່ອຂະຫຍາຍການບໍລິການທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໄປສູ່ຕົວເມືອງຫຼາຍ, ມັນຈະເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະຖາມຢ່າງແນ່ນອນວ່າໃຜຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການເຮັດເຊັ່ນນັ້ນ, ນອກເຫນືອຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໄຟທີ່ມັກຮັກແລະ Amtrak.
Michael Gorman, ປະທານ Niehaus Endowed ໃນການປະຕິບັດງານ ແລະການວິເຄາະຢູ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Dayton, ຮ່ວມກັນຂຽນບົດຄວາມນີ້.
ທີ່ມາ: https://www.forbes.com/sites/ikebrannon/2022/08/01/expanding-amtraks-scope-would-waste-taxpayer-money-and-increase-shipping-costs/