ຫ້າວິທີທີ່ສ້າງສັນສາຍການບິນກຳລັງແກ້ໄຂການຂາດແຄນນັກບິນ

ມີການຂາດແຄນນັກບິນ, ຫຼືບໍ? ຂຶ້ນກັບວ່າເຈົ້າຖາມໃຜ, ທ່ານສາມາດໄດ້ຮັບຄໍາຕອບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຖ້ຽວບິນຕ່າງໆຖືກຍົກເລີກເນື່ອງຈາກຂາດນັກບິນ, ແລະເມືອງນ້ອຍກໍ່ສູນເສຍການບໍລິການເປັນຜົນ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ບັນຫານີ້ຈະແກ້ໄຂຕົວມັນເອງກັບການປ່ຽນແປງຄ່າຈ້າງ, ການຝຶກອົບຮົມໃຫມ່, ແລະບາງທີການປະຕິຮູບກົດລະບຽບ. ບໍ່ມີວິທີແກ້ໄຂເຫຼົ່ານີ້ຈະແກ້ໄຂໃນລະດູຮ້ອນນີ້, ແນວໃດກໍ່ຕາມ. ດ້ວຍ​ຄວາມ​ຕ້ອງ​ການ​ຢ່າງ​ແຂງ​ແຮງ​ໃນ​ການ​ເດີນ​ທາງ​ທາງ​ອາ​ກາດ​ທັງ​ພາຍ​ໃນ​ແລະ​ຕ່າງ​ປະ​ເທດ, ອຸດ​ສາ​ຫະ​ກຳ​ສາຍ​ການ​ບິນ​ມີ​ຄວາມ​ທ້າ​ທາຍ​ທີ່​ຈະ​ເຮັດ​ໃຫ້​ວຽກ​ງານ​ໃນ​ລະ​ດູ​ຮ້ອນ​ນີ້.

​ເພື່ອ​ແກ້​ໄຂ​ຄວາມ​ທ້າ​ທາຍ​ໃນ​ໄລຍະ​ໃກ້​ນີ້, ສາຍ​ການບິນ​ໄດ້​ເລີ່​ມປະຕິບັດ​ຍຸດ​ທະ​ສາດ​ທີ່​ສ້າງສັນ. ບໍ່ແມ່ນທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະເຮັດວຽກໄດ້, ແຕ່ພວກມັນເຂົ້າສູ່ຫົວໃຈຂອງບັນຫາ - ຊອກຫານັກບິນໄດ້ໄວ. ນີ້ແມ່ນບາງແນວຄວາມຄິດທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ກໍາລັງພະຍາຍາມ:

ໃຊ້ເງິນທີ່ສູງຂຶ້ນເປັນແຮງຈູງໃຈ

ແຮງຈູງໃຈເຮັດວຽກ, ແລະເລື້ອຍໆແຮງຈູງໃຈດ້ານການເງິນເຮັດວຽກດີທີ່ສຸດ. ເພື່ອຮັກສານັກບິນບິນ ແລະອາດຈະບໍ່ໂດດໄປຫາສາຍການບິນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ບາງສາຍການບິນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຈ່າຍເງິນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍເປັນການຊົ່ວຄາວ. ພາຍໃນສາຍການບິນພາກພື້ນຂອງພວກເຂົາ, American Airlines ແມ່ນ ​ເພີ່ມ​ຄ່າ​ຈ້າງ​ນັກ​ບິນ 50%, ມີສາຍບາງຕິດຢູ່. ແຕ່, ກັບຕັນປີທໍາອິດສາມາດມີລາຍໄດ້ $ 146 ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ $ 78, ນີ້ອາດຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງຈາກການໃຫ້ນາຍເຮືອໄວຫນຸ່ມຂອງເຂົາເຈົ້າຍ້າຍໄປເປັນການຂົນສົ່ງລາຄາຖືກທີ່ບິນ jets ໃຫຍ່ກວ່າ.

ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ຖືກຈັດເປັນຊົ່ວຄາວ, ແຕ່ສັນຍາກັບສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດຫຼາຍສາຍສໍາລັບການຕໍ່ອາຍຸ, ມັນບໍ່ຊັດເຈນວ່າອັດຕາເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກເລື່ອນຄືນຫຼາຍປານໃດເມື່ອພວກເຮົາມາຮອດທ້າຍປີຫນ້າ. ໃນຖານະເປັນຍຸດທະສາດເພື່ອຮັກສານັກບິນໃນຊັບສິນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກເປັນ ພາກພື້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການທົດລອງການທໍາລາຍ ກໍາລັງເກີດຂຶ້ນ.

ເອົາລູກເຮືອບໍານານກັບຄືນ

ສາຍ​ການ​ບິນ Air India ຊຶ່ງ​ເປັນ​ສາຍ​ການ​ບິນ​ເມື່ອ​ບໍ່​ດົນ​ມາ​ນີ້​ໄດ້​ຊື້​ໂດຍ​ກຸ່ມ Tata. ກໍາລັງເອື້ອມອອກໄປຫານັກບິນບໍານານ ທີ່ຍັງມີອາຍແກັສຢູ່ໃນຖັງຂອງພວກເຂົາ. ອາຍຸບໍານານຂອງນັກບິນໃນປະເທດອິນເດຍແມ່ນ 58 ປີສໍາລັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສາທາລະນະ, ແຕ່ວ່າການຊື້ Air India ທີ່ຜ່ານມາຂອງພວກເຂົາແມ່ນເປັນສ່ວນຕົວ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຂົາເຈົ້າມີນັກບິນກິນເບັ້ຍບໍານານຍັງຢູ່ໃນທ້າຍຂອງ 50s ຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ໃນປັດຈຸບັນສາມາດບິນໄດ້ເຖິງອາຍຸ 65 ປີ, ຄືກັບຢູ່ໃນສະຫະລັດເມື່ອປຽບທຽບກັບການນໍາຄົນໃຫມ່, ນັກບິນເຫຼົ່ານີ້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຈັດອັນດັບອຸປະກອນ, ແລະມີປະສົບການບິນໃນພູມສາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຂົາສາມາດບິນໄດ້ໄວກວ່າ.

ໃນຂະນະທີ່ໂອກາດນີ້ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນຍ້ອນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອາຍຸບໍານານໃນປະເທດອິນເດຍ, ມັນອາດຈະມີນັກບິນສະຫະລັດທີ່ໄດ້ອອກຈາກອາຊີບຍ້ອນເຫດຜົນຫຼາຍປີທີ່ມີເວລາຫຼາຍປີເພື່ອບິນການຄ້າຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດຫມາຍ. ມັນມີຄວາມຫມາຍສໍາລັບສາຍການບິນທີ່ຈະລວບລວມບັນຊີລາຍຊື່ບໍານານຂອງເຂົາເຈົ້າແລະເອື້ອມອອກໄປຫາຜູ້ທີ່ມີຂໍ້ສະເຫນີພິເສດທີ່ຈະກັບຄືນມາ, ເຖິງແມ່ນວ່າພຽງແຕ່ສອງສາມປີນີ້ກໍ່ມີຄວາມຫມາຍ. ນີ້ອາດຈະເປັນວິທີທີ່ໄວທີ່ສຸດທີ່ຈະຂົວເວລາຈົນກ່ວາໂຮງຮຽນຂອງສາຍການບິນຂອງຕົນເອງຈະຜະລິດນັກຮຽນຈົບພຽງພໍ.

ຄິດກ່ຽວກັບພູມສາດ

ຄວາມຄິດນີ້ຟັງແບບງ່າຍດາຍ, ແຕ່ບາງສາຍການບິນໄດ້ຮັບຄວາມຄິດສ້າງສັນຫຼາຍຂຶ້ນກ່ຽວກັບວ່າພວກເຂົາມາຈາກທໍ່ການຈ້າງງານຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຖ້າ United, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ບັນຈຸພະນັກງານທໍາອິດທີ່ຫນຸ່ມນ້ອຍຫຼາຍຄົນທີ່ອາໄສຢູ່ໃນ Atlanta, ບ່ອນທີ່ Delta ມີສູນກາງ, ຫຼື Dallas, ບ່ອນທີ່ທັງອາເມລິກາແລະຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້, ພວກເຂົາມີຄວາມສ່ຽງທີ່ນັກບິນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຖືກຈ້າງອອກໄປເພື່ອເຮັດວຽກຢູ່ໃກ້ກັບບ້ານໃນໄວໆນີ້. ກໍາລັງຝຶກອົບຮົມ.

ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີນີ້, ຈັດການກັບການເພີ່ມຂຶ້ນ ພະນັກງານຂອງນັກບິນເດີນທາງ ເປັນສິ່ງທີ່ທຸກໆສາຍການບິນອາດຈະຕ້ອງແກ້ໄຂ. ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຂຶ້ນໝາຍເຖິງຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຖ້ຽວບິນທີ່ຂາດຫາຍໄປ, ແລະມີແຮງຈູງໃຈຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອໃຊ້ບາງສ່ວນຂອງສັນຍາຂອງເຂົາເຈົ້າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ເວລາພັກຜ່ອນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອກັບຄືນບ້ານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນຊອກຫາຈຸດ, ນັກບິນທີ່ອາໃສຢູ່ໃນ Las Vegas ໃນເວລາທີ່ສູນກາງຂອງທ່ານຢູ່ໃນ Detroit ຍັງດີກ່ວາບໍ່ມີນັກບິນ.

ພະນັກງານຂຶ້ນກັບຄູຝຶກ

ເຖິງແມ່ນວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນພະນັກງານການຝຶກອົບຮົມສາມາດມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍໃນໂດຍຜ່ານການຝຶກອົບຮົມນັກບິນ. ຍ້ອນວ່າຄວາມພະຍາຍາມໃນການຄົ້ນຫາຜູ້ຮັບສະຫມັກແມ່ນປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ອັດຕາທີ່ພວກເຂົາສາມາດໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການບິນໃນການບໍລິການລາຍຮັບແມ່ນສໍາຄັນ. ທີ່ສໍາຄັນ, ຜູ້ທີ່ອາດຈະບໍ່ສາມາດບິນການຄ້າຍັງສາມາດເປັນຄູຝຶກທີ່ດີ, ເຊັ່ນ: ຜູ້ທີ່ມີເງື່ອນໄຂທາງການແພດຫຼືຜູ້ທີ່ມີອາຍຸເກີນ 65. ການຝຶກອົບຮົມແມ່ນວິທີການທີ່ຈະມີສ່ວນຮ່ວມກັບທຸລະກິດສໍາລັບບາງຄົນ, ແລະສາຍການບິນຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງ. ເອົານັກບິນສົດອອກຈາກສາຍເພື່ອເຮັດການຝຶກອົບຮົມ.

ສາຍການບິນສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການສຶກສາ ເພື່ອ​ຝຶກ​ອົບ​ຮົມ​ນັກ​ບິນ​ໃຫມ່​. ນີ້ແມ່ນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ດີແຕ່ຈະບໍ່ສະແດງຜົນໄດ້ຮັບເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ໃນເວລາທີ່ຜູ້ສະຫມັກນັກບິນໄດ້ມາໃນປັດຈຸບັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ການໃຫ້ພວກເຂົາຜ່ານການຝຶກອົບຮົມເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດບິນໄດ້ໃນສອງສາມອາທິດອາດຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງສໍາລັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືໃນລະດູຮ້ອນນີ້. ການເບິ່ງທາງເທິງຂອງທໍ່ທົດລອງ ໝາຍ ເຖິງການຮັບປະກັນວ່າການຝຶກອົບຮົມບໍ່ໄດ້ຊ້າລົງຫຼືກາຍເປັນຈຸດຕິດຂັດໃນການເອົາລູກເຮືອໄປຫາສາຍ.

ເລີ່ມສາຍການບິນໃໝ່

ນີ້ອາດຈະເປັນວິທີທີ່ສ້າງສັນແລະມີລາຄາແພງທີ່ສຸດເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາ, ແຕ່ສາຍການບິນ SkyWest ກໍາລັງເລີ່ມຕົ້ນສາຍການບິນ charter ໃຫມ່ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຈ້າງນັກບິນທີ່ບໍ່ມີປະສົບການທີ່ຈໍາເປັນໃນການບິນເທື່ອສໍາລັບ Skywest ທີ່ເຫມາະສົມ. ສາຍການບິນ charter ນີ້ຈະນໍາໃຊ້ 50 ບ່ອນນັ່ງໃນພາກພື້ນທີ່ມີ 20 ບ່ອນນັ່ງອອກແລະບິນພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບຂອງລັດຖະບານກາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີຄຸນສົມບັດທີ່ຈະສາມາດຈ້າງເຈົ້າຫນ້າທີ່ທໍາອິດທີ່ມີປະສົບການການບິນ 500 ຊົ່ວໂມງທຽບກັບ 1,500 ຊົ່ວໂມງ. ການເຄື່ອນໄຫວນີ້, SkyWest ກ່າວວ່າ, ຈະຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຂົາຮັກສາການບໍລິການໃນຫຼາຍໆເສັ້ນທາງທີ່ສະຫນັບສະຫນູນຂອງລັດຖະບານກາງໄປຫາເມືອງຂະຫນາດນ້ອຍພາຍໃຕ້ໂຄງການ Essential Air Service (EAS).

ເງິນອຸດຫນູນຈະດີກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າ, ຍ້ອນວ່າເຮືອບິນ 50 ບ່ອນນັ່ງບໍ່ແມ່ນເຮືອບິນເສດຖະກິດທີ່ສຸດ. ການເອົາບ່ອນນັ່ງອອກ 40% ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຍົນເຜົາຜານນໍ້າມັນໜ້ອຍລົງຫຼາຍ ຫຼືປ່ຽນນໍ້າໜັກຂອງກອບອາກາດ. ມັນເອົາໂອກາດລາຍໄດ້ຫຼາຍອອກໄປ, ເຮັດໃຫ້ຍົນຂອບທີ່ທ້າທາຍຫຼາຍ. ຖ້າບໍ່ມີການອຸດໜູນຈາກໂຄງການ EAS, ມັນອາດຈະວ່າຍຸດທະສາດນີ້ຈະບໍ່ເປັນແບບຢ່າງ. ສໍາລັບເມືອງທີ່ອາດຈະສູນເສຍການບໍລິການ, ນີ້ອາດຈະເປັນວິທີທີ່ສ້າງສັນທີ່ສຸດທີ່ຈະຮັກສາມັນເຖິງແມ່ນວ່າເຈົ້າຫນ້າທີ່ທໍາອິດທີ່ມີປະສົບການຫນ້ອຍຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນ.

ໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງຮ້ອນນີ້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເຫັນສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງໃນການປະຕິບັດງານເນື່ອງຈາກການຂາດພະນັກງານ. ສາຍການບິນໄດ້ຫຼຸດລົງຄວາມສາມາດໃນລະດູຮ້ອນເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຕ້ອງການຍັງຄົງແຂງແຮງ, ບັງຄັບໃຫ້ຄ່າໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນ. ການນຳເອົາຄວາມພ້ອມຂອງນັກບິນໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກບິນນັ້ນ ອາດຈະຕ້ອງໃຊ້ການປະສົມທີ່ສ້າງສັນຂອງຄ່າຈ້າງ, ການປະຕິຮູບລະບຽບການ, ການສະໜັບສະໜູນການຝຶກອົບຮົມ ແລະເວລາ. ແນວຄວາມຄິດເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຈິງວ່າຄວາມຈໍາເປັນແມ່ນແມ່ຂອງສິ່ງປະດິດ, ຍ້ອນວ່າສາຍການບິນກໍາລັງຊອກຫາທຸກວິທີທີ່ຈະເອົານັກບິນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງນັກບິນໃນສອງສາມເດືອນຂ້າງຫນ້າ.