ຫ້າວິທີປະຕິບັດທີ່ສະໜາມບິນສາມາດດຶງດູດການບໍລິການສາຍການບິນຫຼາຍຂຶ້ນ

ປະຈຸບັນ, ແຕ່ບໍ່ເປີດເຜີຍຊື່, ຊີອີໂອຂອງສາຍການບິນສະຫະລັດເຄີຍເວົ້າວ່າມີສະຫນາມບິນສອງປະເພດ: ທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງເກີນໄປ, ແລະຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຂອງພວກເຂົາ. ນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວິທີທີ່ສາຍການບິນຈໍານວນຫຼາຍຄິດເຖິງເຈົ້າຂອງເຮືອນຕົ້ນຕໍຂອງພວກເຂົາ, ສະໜາມບິນ. ຖ້ຽວບິນການຄ້າແຕ່ລະຄັ້ງຈະເລີ່ມຕົ້ນ ແລະສິ້ນສຸດຢູ່ທີ່ສະໜາມບິນ, ແລະສາຍການບິນຈ່າຍຄ່າລົງຈອດຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ຈອດຍົນຂອງເຂົາເຈົ້າຢູ່ທີ່ປະຕູຮົ້ວ, ແລະສຳລັບຄົນ ແລະພື້ນທີ່ເຂົາເຈົ້າໃຊ້ທັງພາຍໃນ ແລະນອກເພື່ອເຊັກອິນຜູ້ໂດຍສານ, ຈັດລຽງກະເປົາ ແລະ ອື່ນໆ.

ສະໜາມບິນຍັງໃຊ້ເງິນໂດລາໃນການຕະຫຼາດເພື່ອດຶງດູດການບໍລິການໃໝ່, ແລະທຸກສາຍການບິນໄດ້ຮັບການສະເໜີຈາກສະໜາມບິນວ່າ ເປັນຫຍັງສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກຂອງພວກມັນຈຶ່ງຄວນຖືກເພີ່ມໃສ່ໃນແຜນທີ່ເສັ້ນທາງຂອງສາຍການບິນ, ຫຼືບ່ອນທີ່ການຂະຫຍາຍຕົວຕໍ່ໄປຄວນຈະມຸ່ງເນັ້ນໃສ່. ບໍ່ຄ່ອຍມີທ່າອ່ຽງເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງການບໍລິການຕົວຈິງ, ຍ້ອນວ່າສາຍການບິນຕ້ອງພິຈາລະນາຫຼາຍສິ່ງອື່ນນອກເຫນືອຈາກສະຫນາມບິນໃນເວລາທີ່ເຮັດການຕັດສິນໃຈຈັດສັນທຶນເຫຼົ່ານີ້. ທີ່ເວົ້າວ່າ, ມີວິທີການປະຕິບັດທີ່ຜູ້ນໍາສະຫນາມບິນສາມາດເຮັດໃຫ້ສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກຂອງພວກເຂົາເປັນທີ່ດຶງດູດສໍາລັບທັງສາຍການບິນແລະລູກຄ້າ. ໃນຂະນະທີ່ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສາມາດເອົາຊະນະພື້ນທີ່ອ່າງເກັບນໍ້າທີ່ອ່ອນແອສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງການເດີນທາງທາງອາກາດ, ມັນສາມາດປາຍເກັດໃນເວລາທີ່ສິ່ງທີ່ຢູ່ໃກ້ຊິດ. ນີ້ແມ່ນຫ້າສິ່ງທີ່ສະຫນາມບິນສາມາດເຮັດໄດ້ເພື່ອຊະນະທຸລະກິດເພີ່ມເຕີມ:

ຮັກສາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາ, ບາງທີເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ເສຍຄ່າ

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນການສະຫນາມບິນແມ່ນມັກຈະສົນທະນາໂດຍສາຍການບິນເປັນ "ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ຕໍ່." ນີ້ໃຊ້ເວລາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງຫມົດທີ່ສາຍການບິນຈ່າຍໃຫ້ສະຫນາມບິນ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຂົາເຈົ້າຈ່າຍສໍາລັບອຸປະກອນແລະປະຊາຊົນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ນັ້ນໃນການບໍລິການການບິນຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະແບ່ງນີ້ໂດຍຈໍານວນຂອງການດໍາເນີນງານຢູ່ສະຫນາມບິນ. ບາງສະຫນາມບິນລາຄາແພງ, ເຊັ່ນ JFK ຂອງນິວຢອກ, ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ລ້ຽວເກີນ 5,000 ໂດລາຍ້ອນຄ່າລົງຈອດສູງ, ຄ່າເຊົ່າສະໜາມບິນ, ແລະຕະຫຼາດແຮງງານທ້ອງຖິ່ນ. ເມື່ອທ່ານຄິດເຖິງຖ້ຽວບິນຂອງສາຍການບິນສະຫະລັດຂະໜາດປົກກະຕິທີ່ມີ 150 ບ່ອນນັ່ງ, ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າແຕ່ລະບ່ອນນັ່ງຕ້ອງສ້າງລາຍຮັບຫຼາຍກວ່າ 33 ໂດລາເພື່ອກວມເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນສະໜາມບິນທີ່ສະຖານທີ່ເຊັ່ນ JFK.

ສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ສະໜາມບິນສາມາດເຮັດໄດ້ເພື່ອຫຼຸດຕົ້ນທຶນເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກຂອງເຂົາເຈົ້າມີຄວາມດຶງດູດໃຫ້ກັບສາຍການບິນຫຼາຍຂຶ້ນ. ຖ້າສາຍການບິນສາມາດດໍາເນີນການປະມານສະຫນາມບິນໄດ້ຫນ້ອຍລົງ, ເຂົາເຈົ້າອາດຈະຄິດຄ່າໂດຍສານຕ່ໍາກັບສະຫນາມບິນນັ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄົນເດີນທາງເພີ່ມຂຶ້ນ, Christina Cassotis, CEO ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງສະຫນາມບິນ Pittsburgh, ໄດ້ໄປເຖິງຕອນນັ້ນວ່ານາງຕ້ອງການ. ຄືກັບວ່າມັນຈະບໍ່ເສຍຄ່າສໍາລັບສາຍການບິນທີ່ດໍາເນີນການຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ບໍ່ມີໃຜຄິດວ່ານາງສາມາດໄດ້ຮັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ Pittsburgh ຕ່ໍາ, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າການມີຈິດໃຈນັ້ນເຮັດໃຫ້ນາງແຕກຕ່າງຈາກຜູ້ນໍາສະຫນາມບິນທົ່ວໄປ. ສິ່ງໜຶ່ງທີ່ສາຍການບິນບໍ່ຢາກໄດ້ຍິນກໍຄືສາຍການບິນສາມາດເກັບຄ່າໂດຍສານທີ່ສູງຂຶ້ນໄດ້ ເພາະຜູ້ໂດຍສານເຕັມໃຈທີ່ຈະຈ່າຍຄ່າສະໜາມບິນທີ່ແພງຂອງພວກເຂົາ. ແລະຄ່າທໍານຽມທີ່ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລູກຄ້າຂອງການບິນຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ເຊັ່ນ: ຄ່າບໍລິການຜູ້ໂດຍສານ, ກັບຄືນໄປບ່ອນໄຟເພາະວ່າເມື່ອລາຄາປີ້ສູງຂຶ້ນ, ຄົນບິນຫນ້ອຍລົງ.

ມີພື້ນທີ່ສໍາລັບຜູ້ເຂົ້າໃຫມ່

ສະຫນາມບິນສາມາດຖືກຈໍາກັດສໍາລັບການບໍລິການໃຫມ່ໃນຫຼາຍວິທີ. ອາດຈະຂາດປະຕູທາງກາຍະພາບ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນທັງຫມົດແມ່ນເຕັມຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນແມ່ນຍ້ອນວ່າສັນຍາບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ສະຫນາມບິນນໍາໃຊ້ສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກຢ່າງເຕັມທີ່. ຫຼື, ອາດຈະມີຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບດ້ານລາຄາທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ແມ້ແຕ່ເຮືອບິນຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານພັກຜ່ອນໃນອັດຕາທີ່ສູງເທົ່າກັບບໍລິສັດການບິນທຸລະກິດທົ່ວໂລກຈ່າຍ. ເພື່ອດຶງດູດການບໍລິການຫຼາຍຂຶ້ນ, ສະຫນາມບິນຕ້ອງສະແດງສາຍການບິນທີ່ພວກເຂົາສາມາດເຫມາະແລະວິທີການປະຕິບັດງານຂອງພວກເຂົາຈະບໍ່ຖືກຈໍາກັດ. ການມີສາຍການບິນທີ່ຫຼາກຫຼາຍ ແລະຈຸດໝາຍປາຍທາງທີ່ບໍ່ຢຸດໃຫ້ບໍລິການແມ່ນເປົ້າໝາຍຂອງທຸກໆສະໜາມບິນ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ຕ້ອງມີຄວາມສາມາດໃນການເຊື້ອເຊີນ, ແລະມີການເຂົ້າເຖິງສໍາລັບຜູ້ເຂົ້າສະຫນາມບິນໃຫມ່.

ອັນນີ້ສາມາດເຮັດໄດ້ຍາກໃນສະໜາມບິນທີ່ໃຊ້ເປັນສູນກາງໃຫຍ່. ສະຫນາມບິນເຫຼົ່ານີ້ມີຜູ້ເຊົ່າຂະຫນາດໃຫຍ່ຢ່າງລົ້ນເຫຼືອຢູ່ໃນສາຍການບິນ hubbing ຂອງພວກເຂົາ, ແລະເລື້ອຍໆສາຍການບິນດັ່ງກ່າວບໍ່ຕ້ອງການການແຂ່ງຂັນຈາກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃຫມ່. ດັ່ງທີ່ສະຫນາມບິນ Miami ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເມື່ອໄວໆມານີ້, ການປ່ຽນແປງແບບງ່າຍໆຕໍ່ໂຄງສ້າງລາຄາສາມາດສ້າງຖ້ຽວບິນໃຫມ່ຈໍານວນຫຼາຍຈາກສາຍການບິນທີ່ໃຫ້ບໍລິການເປັນຄັ້ງທໍາອິດ. ບໍ່ແມ່ນທຸກໆສະຫນາມບິນມີພື້ນທີ່ທີ່ Miami ຕ້ອງເຮັດ, ແຕ່ການຊອກຫາວິທີທີ່ຈະຮອງຮັບສາຍການບິນໃຫມ່ແມ່ນວິທີທີ່ສໍາຄັນທີ່ຈະດຶງດູດການບໍລິການໃຫມ່, ແລະໃນທີ່ສຸດຄ່າໂດຍສານທີ່ຕໍ່າເກີນໄປ.

ເຮັດ​ໃຫ້​ບ່ອນ​ຈອດ​ລົດ​ລູກ​ຄ້າ​ມີ​ລາ​ຄາ​ຖືກ​, ແລະ​ການ​ຂັບ​ເຄື່ອນ​ແບ່ງ​ປັນ​ສະ​ດວກ​

ບ່ອນຈອດລົດຢູ່ສະຫນາມບິນສາມາດມີລາຄາແພງ, ແລະບາງຄັ້ງສະຫນາມບິນສາມາດດຶງດູດລູກຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນໂດຍການຫຼຸດລາຄານັ້ນ. ເປັນເວລາຢ່າງໜ້ອຍ, ບ່ອນຈອດລົດຢູ່ສະໜາມບິນ Atlantic City (ACY) ແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າຢູ່ Philadelphia ຫຼື Newark. ລູກຄ້າບາງຄົນເລືອກ ACY ດ້ວຍເຫດຜົນນັ້ນເທົ່າກັບລາຄາປີ້ຂອງສາຍການບິນ. ໂດຍການຫຼຸດລາຄາລູກຄ້າ, ສາຍການບິນຫຼາຍຈະມີຄວາມສົນໃຈໃນການບໍລິການສະຫນາມບິນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລູກຄ້າຫຼາຍເລືອກການສະເຫນີບ່ອນຈອດລົດລາຄາຖືກ.

ແຕ່ບໍ່ແມ່ນລູກຄ້າທຸກຄົນຈອດຢູ່ສະຫນາມບິນຍ້ອນການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການບໍລິການແບ່ງປັນການຂັບຂີ່. ສະໜາມບິນທ້ອງຖິ່ນຂອງຂ້ອຍ, ສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດ Reagan (DCA), ຄິດຄ່າບໍລິການ 25 ໂດລາຕໍ່ມື້ເພື່ອຈອດຢູ່ບ່ອນຈອດລົດ. ມັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂ້ອຍຫນ້ອຍກວ່ານັ້ນສໍາລັບ Uber ເສັ້ນທາງດຽວຈາກບ້ານຂອງຂ້ອຍໄປສະຫນາມບິນ, ແຕ່ຫຼາຍສໍາລັບການເດີນທາງກັບບ້ານ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອໄປມື້ຫນຶ່ງ, ຂ້ອຍຈອດ, ແຕ່ຫຼາຍກວ່າມື້ຫນຶ່ງຂ້ອຍເລືອກທີ່ຈະໃຊ້ Uber. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາເດີນທາງເພື່ອທຸລະກິດ, ບ່ອນທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຂ້ອຍຖືກຈ່າຍຄືນ, ຂ້ອຍຍັງເຮັດແບບນີ້ຍ້ອນວ່າຂ້ອຍບໍ່ເຫັນເຫດຜົນສໍາລັບບໍລິສັດທີ່ຈ່າຍໃບບິນຄ່າທີ່ຈະຈ່າຍຫຼາຍກວ່າຄວາມຕ້ອງການ. ຈຸດແມ່ນ, ຖ້າ DCA ຫຼຸດລົງລາຄາບ່ອນຈອດລົດຢ່າງຫນ້ອຍສໍາລັບຄົນເຊັ່ນຂ້ອຍ, ພວກເຂົາອາດຈະສ້າງລາຍໄດ້ຫຼາຍແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສາມາດຄິດຄ່າບໍລິການສາຍການບິນຂອງພວກເຂົາຫນ້ອຍລົງ. ຍິ່ງຄົນໃຊ້ສະໜາມບິນງ່າຍຂຶ້ນ, ສາຍການບິນກໍ່ຢາກໃຫ້ບໍລິການສະໜາມບິນນັ້ນຫຼາຍຂຶ້ນ.

ເຕັມໃຈທີ່ຈະແບ່ງປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເລີ່ມຕົ້ນ

ການເລີ່ມຕົ້ນເສັ້ນທາງໃຫມ່ສາມາດມີລາຄາແພງສໍາລັບສາຍການບິນ, ໂດຍສະເພາະຖ້າພວກເຂົາຕັ້ງຢູ່ໃນສະຫນາມບິນເປັນຄັ້ງທໍາອິດ. ບໍ່ມີສາຍການບິນໃດຄາດຫວັງວ່າຈະໄດ້ຮັບເງິນອຸດໜຸນເປັນເວລາດົນນານ ແລະບໍ່ມີເສັ້ນທາງໃດທີ່ໃຫ້ເຫດຜົນວ່າຕົນເອງໄດ້ເງິນອຸດຫນູນຢ່າງດຽວ. ແຕ່ການຊ່ວຍເຫຼືອ, ໂດຍສະເພາະໃນປີທໍາອິດແລະໃນຕົ້ນສະຫນາມບິນທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ, ຢ່າງແທ້ຈິງຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ສາຍການບິນພິຈາລະນາການບໍລິການເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າສາມາດຫຼຸດລົງຄວາມສ່ຽງຂອງທາງເຂົ້າ.

ບາງສະຫນາມບິນເຮັດແບບນີ້ໃນມື້ນີ້, ປົກກະຕິແລ້ວສໍາລັບການບໍລິການຕົວເມືອງທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ໃຫ້ບໍລິການຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈາກສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວ. ບໍ່ແມ່ນທຸກໆການລົງທຶນແບບນີ້ໄດ້ຜົນ, ແຕ່ການແບ່ງປັນການລົງທຶນລະຫວ່າງສະໜາມບິນກັບສາຍການບິນສາມາດສົ່ງຜົນໃຫ້ການຮ່ວມມືໃນໄລຍະຍາວດີຂຶ້ນ.

ຄົງຕົວໄດ້ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການປ່ຽນແປງສະພາບແວດລ້ອມ

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສາຍການບິນ, ສະຫນາມບິນໄດ້ປະເຊີນກັບຄວາມຕົກໃຈທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນເມື່ອໂລກລະບາດແຜ່ລະບາດ. ການບໍລິການສາຍການບິນແມ່ນລາຍຮັບຕົ້ນຕໍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະມີຖ້ຽວບິນໜ້ອຍລົງ ແລະຜູ້ໂດຍສານໜ້ອຍລົງ, ແຫຼ່ງລາຍຮັບຫຼັກກໍ່ແຫ້ງລົງ. ນີ້ເກີດຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ການບໍລິການຫນີ້ສິນຍັງຄົງຢູ່ສໍາລັບຫຼາຍໆຄົນ, ແລະສໍາລັບບາງສະຫນາມບິນນີ້ຫມາຍເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນວ່າຜູ້ໂດຍສານຫຼຸດລົງ. ສິ່ງທີ່ເປັນຕໍາແຫນ່ງຂີ້ຮ້າຍທີ່ຈະຢູ່ໃນ.

ເຊັ່ນດຽວກັບທີ່ໂລກລະບາດໄດ້ສອນສາຍການບິນໃຫ້ຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນເປັນກຸນແຈສຳຄັນໃນໂລກຫຼັງການແຜ່ລະບາດ. ອັນນີ້ແມ່ນຍາກກວ່າສຳລັບສະໜາມບິນທີ່ເປັນສູນກາງໃຫຍ່, ເພາະວ່າສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກເຫຼົ່ານີ້ຖືກຜູກມັດກັບຄວາມໂຊກດີຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສູນກາງຂອງພວກເຂົາ. ສໍາລັບຄົນອື່ນທັງຫມົດ, ແລະນັ້ນຫມາຍຄວາມວ່າສະຫນາມບິນສ່ວນໃຫຍ່ໃນໂລກ, ພວກເຂົາເຈົ້າມີທາງເລືອກຫຼາຍ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າການຮັກສາຫນີ້ສິນຕ່ໍາຫຼືໂຄງສ້າງເພື່ອປັບຕົວໃນເວລາທີ່ບໍ່ໄດ້ຄາດຫວັງແລະປັດໃຈເສດຖະກິດມະຫາພາກທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ມັນຍັງອາດຈະຫມາຍເຖິງການຄິດຄືນໃຫມ່ຍຸດທະສາດການເຊົ່າປະຕູໃນໄລຍະຍາວເພື່ອອະນຸຍາດໃຫ້ຈັດສັນພື້ນທີ່ໄວຖ້າສາຍການບິນລົ້ມເຫລວຫຼືຕັດສິນໃຈຢຸດໃຫ້ບໍລິການສະຫນາມບິນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນອາດຈະເປັນການຄິດຄືນໃຫມ່ຂອງການສໍາປະທານແລະການຂາຍຍ່ອຍແລະວິທີການນີ້ສາມາດປັບຕົວໄດ້ໃນກໍລະນີທີ່ມີການປ່ຽນແປງ. ມັນຍັງຫມາຍເຖິງການໄຫຼຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະບ່ອນຈອດລົດ. ການໄດ້ຮັບຄວາມສະດວກສະບາຍເກີນໄປກັບລະບົບຫນຶ່ງຈະຫມາຍເຖິງບັນຫາຫຼາຍເມື່ອເຫດການທໍາລາຍຄວາມຕ້ອງການຕໍ່ໄປ. ສາຍການບິນຮູ້ຈັກສະຫນາມບິນທີ່ດໍາເນີນທຸລະກິດຂອງເຂົາເຈົ້າເຊັ່ນນີ້ແລະຜູ້ທີ່ເປັນຫ່ວງຫຼາຍກັບຄຸນນະພາບຂອງ marble ສຸດຊັ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າ.