ປະຊາຊົນຫຼາຍກວ່າທີ່ເຄີຍຊື້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ມີ EV ປະມານ 2 ລ້ານຄັນໃນສະຫະລັດ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 2016 ເທົ່ານັບຕັ້ງແຕ່ປີ 280, ແຕ່ຈໍານວນ EVs ຍັງເປັນຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍຂອງຫຼາຍກວ່າ XNUMX ລ້ານຍານພາຫະນະທີ່ດໍາເນີນການ. ປັດໃຈຈໍານວນຫນຶ່ງ, ເຊັ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງຫນ້າແລະລະດັບແບດເຕີລີ່, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການຜະລິດແລະນະວັດຕະກໍາທີ່ຖືກຈັດການພາຍໃນບໍລິສັດ. ແຕ່ແຫຼ່ງຂອງການຕໍ່ຕ້ານຜູ້ບໍລິໂພກອີກອັນຫນຶ່ງເປີດຄໍາຖາມທີ່ສັບສົນທີ່ຈະຕ້ອງແກ້ໄຂໃນລະດັບມະຫາພາກ - ການມີສະຖານີສາກໄຟແລະຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ສາມາດຈັດການກັບພວກມັນໄດ້.
ປະຈຸບັນ, ລົດໃຫຍ່ແລະລົດບັນທຸກລວມກັນເພື່ອຜະລິດອາຍພິດເຮືອນແກ້ວປະມານ XNUMX/XNUMX. ເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິໃນທົດສະວັດຂ້າງຫນ້າ, ຜູ້ບໍລິໂພກຈະຕ້ອງຊື້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼາຍ, ແລະພວກເຂົາຕ້ອງການຫຼາຍບ່ອນເພື່ອຊາດ. ກົມພະລັງງານ ຕິດຕາມຢ່າງຈິງຈັງ ຈໍານວນທັງຫມົດຂອງສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະ (ຈໍານວນທັງຫມົດຂອງພອດສາກໄຟແມ່ນສູງກວ່າ) ໃນປະເທດ, ຈໍານວນທີ່ປະຈຸບັນແມ່ນ 55,000. ຖ້ານັ້ນຟັງຫຼາຍ, ພິຈາລະນາວ່າມີສະຖານີນໍ້າມັນເກືອບສາມເທົ່າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າເຖິງແມ່ນວ່າ ເວລາສາກໄຟ EV ແຕກຕ່າງກັນໄປ, ພວກມັນຊ້າກວ່າການລະບາຍອາຍແກັສຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນຄວາມແອອັດແມ່ນບັນຫາທີ່ສໍາຄັນຢູ່ສະຖານີສາກໄຟ.
ຕາມທີ່ຜ່ານມາ McKinsey & ບົດລາຍງານຂອງບໍລິສັດ, ປະມານ 20-ເທົ່າຂອງສະຖານີສາກໄຟຈະຕ້ອງການຫຼາຍກ່ວາທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ, ເຖິງ 1.2 ລ້ານເຄື່ອງຊາດ.
ບ່ອນທີ່ການແຂ່ງຂັນໄດ້ເປັນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ສຳຄັນຂອງນະວັດຕະກຳ EV, ການຮ່ວມມືພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ ຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ EV-charging. ລັດຖະບານ Biden ໄດ້ປະກາດເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ ມາດຕະຖານໃໝ່ສຳລັບການສາກໄຟ EV ອີງຕາມເປົ້າໝາຍຂອງຕົນໃນການຕິດຕັ້ງສະຖານີສາກໄຟຕື່ມອີກ 500,000 ແຫ່ງພາຍໃນປີ 2030, ແລະເງິນ 7.5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໄດ້ວາງໄວ້. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານ Bipartisan ເປັນຕົວແທນຂອງການລົງທຶນຄັ້ງທໍາອິດຂອງລັດຖະບານໃນເຄື່ອງຊາດ EV. ມາດຕະຖານຂັ້ນຕ່ໍາຈະຊ່ວຍສ້າງພື້ນຖານສໍາລັບລັດຕ່າງໆເພື່ອສ້າງໂຄງການສະຖານີສາກໄຟທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງຜູ້ຂັບຂີ່ທັງຫມົດໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງສະຖານທີ່, ຍີ່ຫໍ້ EV ຫຼືບໍລິສັດຊາດ.
ໂຄສົກຂອງ GM ກ່າວວ່າ "ການສະຫນອງທຶນສາທາລະນະແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະສໍາລັບການສາກໄຟແລວທາງດ່ວນຍ້ອນກໍລະນີທຸລະກິດທີ່ທ້າທາຍຍ້ອນວ່າຕະຫຼາດ EV ຍັງສືບຕໍ່ເຕີບໂຕ," ໂຄສົກ GM ກ່າວ.
ໂຄງສ້າງພື້ນຖານບໍ່ມີການອຸທອນຂອງການເປີດຕົວຍານພາຫະນະໃຫມ່ splashy ເຊັ່ນ: Chevy Silverado EV ຫຼືໄຟຟ້າຂອງ Ford F-150 ຟ້າຜ່າ pickup, ແລະດັ່ງທີ່ໂຄສົກ GM ໄດ້ອະທິບາຍວ່າ, ມີຄວາມຈໍາເປັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສໍາລັບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກສ່ວນແລະການສະຫນັບສະຫນູນທາງດ້ານນະໂຍບາຍເພື່ອເຮັດໃຫ້ການອະນຸຍາດ, ມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຈິງຈັງ, ນໍາໃຊ້ລະບົບໄຟຟ້າ, ເລັ່ງການກໍານົດເວລາຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ກັນແລະຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະລົບລ້າງສິ່ງກີດຂວາງດ້ານໂຄງສ້າງພື້ນຖານອື່ນໆທີ່ໂດດເດັ່ນ.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ອັນນີ້ຕ້ອງການວິທີ 'ມືທັງໝົດຢູ່ເທິງເຮືອ'.
ສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຂາດແຄນໂຄງລ່າງພື້ນຖານການສາກໄຟແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບລັກສະນະຂອງການຊື້ EV ຈົນເຖິງປະຈຸບັນ. Tesla ເປັນຕົວແທນຂອງ 80% ຂອງຕະຫຼາດ EV ໃນສະຫະລັດດ້ວຍ Tesla ລະດັບເລີ່ມຕົ້ນທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະມານ 50,000 ໂດລາແລະ 80% ຂອງເຈົ້າຂອງ Tesla ກໍາລັງສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ, ການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະບໍ່ໄດ້ຮັກສາຈັງຫວະກັບຄວາມຕ້ອງການໃນອະນາຄົດ.
ແຕ່ມີສັນຍານວ່ານີ້ມີການປ່ຽນແປງ.
Tesla, ເຊິ່ງໄດ້ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງຕົນເອງສໍາລັບເຄືອຂ່າຍ Supercharger, ໄດ້ຍ້າຍອອກໄປຈາກຕົວແບບນັ້ນ. ໃນເດືອນກໍລະກົດທີ່ຜ່ານມາ, CEO Elon Musk ຂອງ Tesla ໄດ້ສັງເກດເຫັນໃນ tweet ວ່າ Tesla ສ້າງເຄືອຂ່າຍຂອງຕົນເອງເພາະວ່າບໍ່ມີຢູ່ແລ້ວ. "ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງພວກເຮົາເອງ, ເພາະວ່າບໍ່ມີມາດຕະຖານໃນເມື່ອກ່ອນແລະ Tesla ແມ່ນພຽງແຕ່ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຍາວ. ທີ່ເວົ້າວ່າ, ພວກເຮົາເຮັດໃຫ້ເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງພວກເຮົາເປີດໃຫ້ EVs ອື່ນໆທັງຫມົດ."
ດັ່ງທີ່ GM ເຫັນມັນ, ຈໍານວນຂອງເຄື່ອງສາກ, ໃນຂະນະທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນ, ແມ່ນພຽງແຕ່ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເລື່ອງ.
"ພວກເຮົາເຊື່ອວ່າຈຸດສຸມຈະຕ້ອງຢູ່ໃນການສ້າງລະບົບນິເວດການສາກໄຟໂດຍລວມທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ການເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟທີ່ສະດວກສະບາຍ, ເຊື່ອຖືໄດ້, ລາຄາຖືກສໍາລັບທຸກຄົນ, ແລະນີ້ແມ່ນ. ສິ່ງທີ່ພວກເຮົາພະຍາຍາມເຮັດກັບ Ultium Charge 360,” ໂຄສົກ GM ກ່າວ. ນີ້ລວມມີການຂະຫຍາຍການເຂົ້າເຖິງຢູ່ເຮືອນ (ລວມທັງເຮືອນຫຼາຍຄອບຄົວ), ບ່ອນເຮັດວຽກ, ແລະສະຖານທີ່ສາທາລະນະຍຸດທະສາດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບກໍລະນີການນໍາໃຊ້ເພີ່ມເຕີມເຊັ່ນ: ເຮືອ. "ມັນຍັງຫມາຍເຖິງການໄດ້ຮັບເຄື່ອງຊາດທີ່ເຫມາະສົມໃນສະຖານທີ່ທີ່ເຫມາະສົມເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າແລະສ້າງຄວາມຫມັ້ນໃຈທັງໃນປັດຈຸບັນແລະໃນອະນາຄົດ," ລາວເວົ້າ.
ໃນກອງປະຊຸມອານາຄົດຂອງລົດໃນເດືອນພຶດສະພາ. Musk ກ່າວວ່າ Tesla ຈະເພີ່ມຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ກັບເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງມັນ: "ມັນເປັນເລື່ອງເລັກນ້ອຍໃນສະຫະລັດເພາະວ່າພວກເຮົາມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຕກຕ່າງຈາກອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ, ແຕ່ພວກເຮົາຈະເພີ່ມຕົວເຊື່ອມຕໍ່ອື່ນໆຂອງອຸດສາຫະກໍາທີ່ເປັນທາງເລືອກໃຫ້ກັບ Superchargers ໃນສະຫະລັດ," Musk ກ່າວ. ລະບົບການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານ (CCS) ແມ່ນມາດຕະຖານໃນທົ່ວເອີຣົບ, ແລະການເພີ່ມອະແດບເຕີ Tesla ໃຫ້ເຈົ້າຂອງ Tesla ເຂົ້າເຖິງທາງເລືອກການສາກໄຟຫຼາຍຂຶ້ນ, ບວກກັບອະນຸຍາດໃຫ້ເຈົ້າຂອງທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla ເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍ Supercharger.
ໃນເດືອນເມສາ, Musk — ທີ່ ການພົວພັນກັບການບໍລິຫານ Biden, ແລະ ພັກປະຊາທິປະໄຕມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງ - ນັ່ງລົງກັບເຈົ້າຫນ້າທີ່ Biden ແລະ GM CEO Mary Barra ເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ EV. ກົມຂົນສົ່ງ ຖະແຫຼງການສະບັບໜຶ່ງຂອງ DoT ໄດ້ອະທິບາຍເຖິງເຫດການດັ່ງກ່າວໃນແງ່ຂອງການຮ່ວມມືວ່າ: “ຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າສະຖານີສາກໄຟ ແລະ ພາຫະນະຕ້ອງມີການຕິດຕໍ່ກັນ ແລະ ສະໜອງປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ຢ່າງສະໜິດສະໜົມ, ບໍ່ວ່າລົດທີ່ທ່ານຂັບລົດ ຫຼື ບ່ອນໃດທີ່ທ່ານຄິດຄ່າ EV,” ກ່າວຖະແຫຼງການຂອງ DoT.
ໃນໄລຍະສິບປີຂ້າງຫນ້າ, Ford ແຜນການທີ່ຈະເພີ່ມການໃຊ້ຈ່າຍໃນ EVs ຫຼາຍເທົ່າທີ່ 20 $ ພັນລ້ານ. ເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ BlueOval ຂອງມັນແມ່ນເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາເຫນືອ, ມີສະຖານີສາກໄຟເກືອບ 20,000 ແຫ່ງທີ່ມີປລັກສຽບ 60,000-plus. ເວົ້າກ່ຽວກັບການເລັ່ງລັດຂອງແຜນການ EV ຂອງຕົນ. ທ່ານ Jim Farley CEO ຂອງ Ford ກ່າວ ໃນເຫດການເປີດຕົວ EV ທີ່ຜ່ານມາ, "ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ມີໃຜຈະເຊື່ອພຽງແຕ່ສອງປີກ່ອນຈາກພວກເຮົາ."
ວັດທະນະທໍາທີ່ຢູ່ອ້ອມຮອບສະຖານີສາກໄຟ EV ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກປໍ້ານໍ້າມັນ, ໂດຍທີ່ອັດຕາການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນເຮັດໃຫ້ເກີດຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຄວາມທ່ຽງທໍາ ແລະການເຂົ້າເຖິງ, ແລະການແບ່ງແຍກລະຫວ່າງຕົວເມືອງ ແລະຊົນນະບົດ. ສະຖາບັນການສຶກສາສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ພະລັງງານ. ມີພາກສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຂອງເຂດຊົນນະບົດຂອງອາເມລິກາທີ່ຄົນເຮົາສາມາດຂັບລົດເປັນບາງເວລາໂດຍບໍ່ໄດ້ເຫັນສະຖານີສາກໄຟ EV, ໃນຂະນະທີ່ສະຖານີເຕີມເຕັມຈະຕັດພູມສັນຖານເປັນໄລຍະປົກກະຕິ. GM ແລະ Ford ຈະຕ້ອງເປັນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຄວາມພະຍາຍາມອັນສໍາຄັນນີ້ເພື່ອຕໍ່ສູ້ກັບ "ການສາກໄຟທະເລຊາຍ."
GM, ໂດຍຜ່ານຂອງຕົນ ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍໂຄງການຄິດຄ່າບໍລິການ, ຈະແຈກຈ່າຍເຖິງ 10 ສະຖານີສາກໄຟໃຫ້ແກ່ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ EV ຂອງຕົນ. ນີ້ຈະເພີ່ມສະຖານີປະມານ 40,000 ສະຖານີ, ແຈກຢາຍຢ່າງເທົ່າທຽມກັນໃນທົ່ວປະເທດ, ໂດຍສະເພາະໃນເຂດທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງ. ນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກຈໍານວນຫຼາຍຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງການສາກໄຟ: ເກືອບ 90% ຂອງຄົນອາເມລິກາອາໄສຢູ່ພາຍໃນ 10 ໄມຂອງຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ GM. ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງ ກ ການລິເລີ່ມ $750 ລ້ານ, ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ສາມາດແຈກຢາຍຕາມການຕັດສິນໃຈຂອງຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ GM ໃນທົ່ວຊຸມຊົນຂອງພວກເຂົາ.
ທ່ານ Mark Reuss ປະທານ GM ກ່າວໃນຖະແຫຼງການໃນເດືອນຕຸລາທີ່ຜ່ານມາວ່າ "ພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ລູກຄ້າມີເຄື່ອງມືທີ່ເຫມາະສົມແລະເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟຢູ່ບ່ອນໃດແລະເວລາທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການ," ໃນຂະນະທີ່ເຮັດວຽກກັບເຄືອຂ່າຍຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍຂອງພວກເຮົາເພື່ອເລັ່ງການຂະຫຍາຍການສາກໄຟທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້. ເຂດຊົນນະບົດແລະຕົວເມືອງທີ່ຂາດການຮັບໃຊ້.”
GM ຄາດວ່າການສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ຈະເກີດຂຶ້ນຢູ່ເຮືອນ, ເຊິ່ງສະດວກສໍາລັບລູກຄ້າສ່ວນໃຫຍ່. McKinsey ຄາດຄະເນວ່າສະຫະລັດຈະຕ້ອງການເຄື່ອງຊາດສ່ວນຕົວ 28 ລ້ານເຄື່ອງພາຍໃນປີ 2030. ເຄື່ອງສາກອັດສະລິຍະ Ultium ຂອງ GM, ເຊິ່ງຈະມີໃຫ້ໃນທ້າຍປີນີ້, ຈະໃຫ້ໂອກາດແກ່ລູກຄ້າ ແລະ ທຸລະກິດທີ່ຈະໝູນໃຊ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຂົ້າໃນການຊຳລະຄ່າເຊົ່າ ແລະ ເງິນກູ້ພາຫະນະ.
ມັນຍັງວາງການສາກໄຟໃນສະຖານທີ່ສາທາລະນະບ່ອນທີ່ລູກຄ້າໃຊ້ເວລາຢູ່ແລ້ວລະຫວ່າງ 30 ນາທີຫາສອງສາມຊົ່ວໂມງ - ເຊັ່ນຮ້ານຂາຍເຄື່ອງແຫ້ງແລະຫ້ອງອອກກໍາລັງກາຍ - ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟສາທາລະນະສະດວກກວ່າ. ຕົວຢ່າງຂອງໂຄງການນີ້ແມ່ນການຮ່ວມມືຂອງ GM ກັບ ລົດຕູ້ ຈະຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໄວດີຊີ 3,250 ໜ່ວຍໃນເຂດຕົວເມືອງໃຫຍ່ໃນທ້າຍປີ 2025.
ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ເປັນບັນຫາຂອງການສາກໄຟທະເລຊາຍແມ່ນຄໍາຖາມກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງຕົວເມືອງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຊື້ທີ່ເຕັມໃຈ - ຫຼາຍຄົນກໍ່ແມ່ນຜູ້ທີ່ອາໃສຢູ່ໃນອາພາດເມັນ - ອາດຈະມີຄວາມທ້າທາຍທີ່ສໍາຄັນໃນການຄົ້ນຫາສະຖານີສາກໄຟທີ່ສະດວກແລະເຊື່ອຖືໄດ້. ໃນການຕັ້ງຖິ່ນຖານໃນຕົວເມືອງຫຼືໃນກໍລະນີຂອງເຮືອບິນໃນຕົວເມືອງ, ບັນຫາໃຫຍ່ແມ່ນການຂາດໂຮງຈອດລົດຫຼືສິ່ງອໍານວຍຄວາມສະດວກອື່ນໆທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ຮ້ານສາກໄຟຂອງບຸກຄົນ. ອີງຕາມການ Yury Dvorkin, ຜູ້ຊ່ວຍອາຈານຂອງວິສະວະກໍາໄຟຟ້າແລະຄອມພິວເຕີແລະສະມາຊິກຂອງສູນການຂົນສົ່ງ C2SMART Tier 1 ຢູ່ NYU Tandon, ການແກ້ໄຂທີ່ສໍາຄັນແມ່ນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟສາທາລະນະ, ເຊິ່ງຈໍາເປັນຕ້ອງມີກໍາລັງໄຟສູງ (ເພື່ອຮັບປະກັນການສາກໄຟສູງແລະຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ. ) ແລະຫຼາຍຮ້ານ (ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າ EVs ຫຼາຍສາມາດສາກໄຟໃນເວລາດຽວກັນ).
"ຖ້າທ່ານສາມາດຊື້ EV ທີ່ມີລາຄາຖືກ (ຖ້າທ່ານເກັບກໍາແຮງຈູງໃຈແລະຜົນປະໂຫຍດດ້ານພາສີທັງຫມົດ), ລາຄາຊື້ແມ່ນສາມາດໃຫ້ໄດ້ກັບປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ອາໄສຢູ່ໃນເຂດຕົວເມືອງຂອງສະຫະລັດແລະຂອບເຂດຈໍາກັດທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບການຮັບຮອງເອົາແມ່ນການເຂົ້າເຖິງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະ. ,” Dvorkin ເວົ້າ.
ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ສໍາຄັນແມ່ນ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຂະຫຍາຍ ຂອງສິ່ງຈູງໃຈຂອງລັດຖະບານເຫຼົ່ານັ້ນສໍາລັບການຊື້ EV. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ກອງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຜ່ານມາແມ່ນ "ບາດກ້າວອັນສໍາຄັນ" ສໍາລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ EV, Dvorkin ກ່າວວ່າ, ແຕ່ເປັນການເປີດໃຫ້ R&D ຫຼາຍກວ່າການປິ່ນປົວທັງຫມົດ.
Dvorkin ກ່າວວ່າ, ມີ "ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເສດຖະກິດຫຼາຍດ້ານ," Dvorkin ກ່າວວ່າ, ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂນອກເຫນືອຈາກການຄວບຄຸມໂດຍກົງຂອງບໍລິສັດລົດໃຫຍ່. ສິ່ງຕົ້ນຕໍແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້ມີຂໍ້ຈໍາກັດແລະ, ສໍາຄັນກວ່ານັ້ນ, ຂໍ້ຈໍາກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ທ່ານກ່າວວ່າ "ການອະນຸຍາດຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍແລະມັນອາດຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍເດືອນຈົນກ່ວາສະຖານີສາກໄຟ EV ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ," ລາວເວົ້າ. “ແລະ ມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດສົ່ງກະແສໄຟຟ້າໄປໃຫ້ສະຖານີສາກໄຟ EV ໄດ້; ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການພັດທະນາເຄື່ອງມືສໍາລັບການຕັດສິນໃຈບ່ອນທີ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ EV ຄວນຖືກປະຕິບັດເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກແລະຂໍ້ຈໍາກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ."
ການກະ ທຳ ຈາກຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທີ່ເກົ່າແກ່ເຊັ່ນ GM ແລະ Ford ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການປ່ຽນແປງທາງວັດທະນະ ທຳ ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໄປສູ່ການກ້າວໄປສູ່ EVs ແລະສາມາດກະຕຸ້ນການປ່ຽນແປງຂອງວັດທະນະ ທຳ ລົດຍົນແຫ່ງຊາດ. ເຖິງວ່າຈະມີເກມຕໍ່ມາກ່ວາ Tesla, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃຫຍ່ເປັນຕົວແທນຂອງແນວຄິດຫຼັກຂອງລົດຍົນທີ່ຍືດຍາວເຂົ້າໄປໃນຈິນຕະນາການຂອງອາເມລິກາ: ເສລີພາບ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້, ການຫລົບຫນີ - ບໍ່ມີອັນໃດທີ່ມີປະໂຫຍດຫຼາຍຖ້າທ່ານບໍ່ສາມາດຮັກສາຫມໍ້ໄຟຂອງທ່ານໄດ້. ໃນຂະນະທີ່ GM ແລະ Ford ເລັ່ງການຜະລິດ EV ຂອງພວກເຂົາ, ແລະ Tesla ຂະຫຍາຍການເຂົ້າເຖິງພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການສາກໄຟ EV, ຈິນຕະນາການທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍກັບພວກເຂົາ, ດ້ວຍການສາກໄຟທີ່ກຽມພ້ອມຫຼາຍຂຶ້ນ.
“ມັນແມ່ນບໍລິສັດ Ford Motor … Model-T. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຮັດ. ພວກເຮົາບໍ່ແມ່ນການເລີ່ມຕົ້ນໃຫມ່,” ບໍ່ດົນມານີ້, Farley ບອກ CNBC.
-ໂດຍ Trevor Laurence Jockims, ພິເສດກັບ CNBC.com
ທີ່ມາ: https://www.cnbc.com/2022/06/20/how-gm-ford-tesla-are-tackling-the-national-ev-charging-challenge.html