Mazda ຂອງແຜນການໄຟຟ້າຂອງຍີ່ປຸ່ນຍືນຍັນບົດບາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງສໍາລັບເຄື່ອງຈັກແບບດັ້ງເດີມ

ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນເອີຣົບໄດ້ກົ້ມຫົວໃສ່ນັກການເມືອງແລະຊອກຫາວິທີກໍາຈັດຕົວເອງຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ (ICE), ຄາບອນໄດອອກໄຊ (CO2), ຢ່າງຫນ້ອຍໃນຕະຫຼາດບ້ານຂອງພວກເຂົາ, Mazda ກໍາລັງເຮັດດີທີ່ສຸດເພື່ອຮັກສາວິສະວະກໍາແບບດັ້ງເດີມຫຼາຍໃນຂະນະທີ່ແກ້ໄຂຄວາມຕ້ອງການ. ໄຟຟ້າແລະຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂ exotic ເພີ່ມເຕີມໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງບາງທີ hydrogen ແລະ biofuel.

Mazda, ອາດຈະເປັນການກະຕຸ້ນຈາກຄູ່ຮ່ວມງານຂອງຕົນ, Toyota ທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ກໍາລັງປະຕິບັດຕາມຄວາມໂກດແຄ້ນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແບດເຕີຣີ (BEV) ຫຼືການຮັບຮູ້ທີ່ລໍຖ້າແລະເບິ່ງວ່າ cookies ລົ້ມລົງ, ອີງຕາມຄວາມຄິດເຫັນຂອງເຈົ້າ, ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບແຜນການຜະລິດຕະພັນໃນອະນາຄົດຂອງມັນ. ຢູ່ທີ່ເຫດການທີ່ນະຄອນ Glasgow, Scotland ເພື່ອເປີດຕົວລົດ SUV CX-5 ທີ່ຍົກຫນ້າ.

Mazda ກ່າວວ່າຕົນຕ້ອງການຈະໄຖນາຂອງຕົນເອງ ແລະສ້າງສາງລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງຕົນ ແຕ່ໂດຍບໍ່ຖິ້ມຄວາມສຳເລັດດ້ານວິສະວະກຳ ICE ທີ່ສ້າງຂຶ້ນມາເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ,

ທ່ານ Jeremy Thomson, ຜູ້ອໍານວຍການຝ່າຍບໍລິຫານ Mazda UK ກ່າວວ່າ "ພວກເຮົາ ກຳ ລັງຈະກ້າວໄປສູ່ການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໃນກຸ່ມຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຮົາ."

ສະ​ຫະ​ພາບ​ເອີ​ຣົບ​ໄດ້​ກໍາ​ນົດ​ກົດ​ລະ​ບຽບ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ CO2 ທີ່​ເຄັ່ງ​ຄັດ​ທີ່​ຢືນ​ຢັນ​ລົດ​ໃຫມ່​ສ່ວນ​ໃຫຍ່​ທີ່​ສ້າງ​ໃນ​ປີ 2030 ແມ່ນ BEV​. ປະເທດອັງກິດໄດ້ຫ້າມການຂາຍລົດເກັງ ICE ແລະ SUVs ໃໝ່ໃນປີ 2030. ຄວາມພະຍາຍາມຢ່າງແຮງເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອບັງຄັບລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຍ້ອນວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາພະລັງງານພາຍໃນປະເທດເຮັດໃຫ້ຜູ້ລົງຄະແນນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ​ແຕ່​ຍັງ​ບໍ່​ທັນ​ມີ​ສັນຍານ​ທີ່​ຈະ​ແຈ້ງ​ເທື່ອ ​ແຜນການ​ທີ່​ສາມາດ​ປ່ຽນ​ໄດ້. ກຸ່ມ lobby ສີຂຽວເຊັ່ນການຂົນສົ່ງ & ສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ Brussls ຕ້ອງການໃຫ້ກົດລະບຽບ CO2 ເຄັ່ງຄັດຕື່ມອີກ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, Mazda ວາງແຜນທີ່ຈະມີ 25% ຂອງສາຍຜະລິດຕະພັນທົ່ວໂລກຂອງຕົນເປັນ BEV ເຕັມທີ່ທຽບກັບເປົ້າໝາຍ 70% ຂອງ VW ໃນເອີຣົບໃນປີ 2030. Mazda ກ່າວວ່າ ICE ຈະຍັງຄົງໃຊ້ພະລັງງານຂອງລົດສ່ວນໃຫຍ່ໃນປີ 2030, ແຕ່ທຸກລຸ້ນຈະມີໄຟຟ້າບາງຮູບແບບ. Mazda ວາງແຜນການຜະລິດລົດປະສົມ, plug-in hybrids (PHEV) ແລະລົດໄຟຟ້າທັງໝົດ, ແຕ່ມັນຍັງຕ້ອງການປັບປຸງວິສະວະກໍາ ICE ໃນການປ່ຽນແປງຊ້າໆແຕ່ແນ່ນອນໄປສູ່ການໄຟຟ້າທັງໝົດ. ມັນຕ້ອງການໃຫ້ຍານພາຫະນະ ICE ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຂັບຂີ່ສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນ CO2. Mazda ຍັງເຫັນບົດບາດສໍາລັບໄຮໂດເຈນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົດແທນ, ແລະນໍ້າມັນກາຊວນຊີວະພາບຮຸ່ນຕໍ່ໄປ.

ຜະລິດຕະພັນທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ໄປຂອງ Mazda ທີ່ເປີດຕົວໃນເອີຣົບແມ່ນ CX-2.5 PHEV 60 ລິດໃນຕົ້ນເດືອນມີນາ, ເຊິ່ງອາດຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບຄູ່ຮ່ວມງານຂອງ Toyota Suzuki ອື່ນ, ເຊິ່ງໃນທົ່ວ PHEV ມີລະດັບຊັ້ນນໍາເກືອບ 50 ໄມລ໌ໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ.

Toyota ມີຫຸ້ນສ່ວນ 5.1% ໃນ Mazda. ບໍລິສັດຜະລິດລົດສໍາລັບທັງສອງຍີ່ຫໍ້ໃນ Huntsville, Alabama, ໃນຂະນະທີ່ Toyota ຜະລິດລົດ Yaris ພຽງເລັກນ້ອຍໃສ່ປ້າຍ Mazda 2 ໃນເອີຣົບ.  

ຫຼັງຈາກ CX-60 PHEV ມາ CX-70, CX-80 ແລະ CX-90 ເຊິ່ງຈະເປັນປະສົມຂອງ BEV, PHEV, mild hybrid, normal hybrid ແລະ ICE. ລົດໄຟຟ້າ MX-30, ໄດ້ຮັບການຍົກຍ້ອງຫຼາຍສໍາລັບລັກສະນະແລະຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງຂອງມັນແຕ່ຖືກຫ້າມຢ່າງຈິງຈັງແມ່ນໄດ້ຮັບການຂະຫຍາຍຂອບເຂດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ rotary. Mazda ໄດ້ຕິດຢູ່ກັບເຄື່ອງຈັກ rotary ໃນເວລາທີ່ຜູ້ຜະລິດອື່ນໆສູນເສຍຄວາມສົນໃຈ.

Mazda ໄດ້ຮັກສາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນເອີຣົບ, ຍ້າຍຈາກ 1.22% ໃນປີ 2000, ຄ່ອຍໆເຖິງ 1.61% ໃນປີ 2018, ແລະ 1.32% ໃນປີ 2021, ອີງຕາມຂໍ້ມູນ JATO Dynamics. ເອີຣົບກວມເອົາປະມານ 12% ຂອງຍອດຂາຍທົ່ວໂລກຂອງ Mazda. ໃນປີກາຍນີ້ໃນເອີຣົບຕາເວັນຕົກ, ເຊິ່ງປະກອບມີຕະຫຼາດໃຫຍ່ທັງຫມົດເຊັ່ນເຢຍລະມັນ, ຝຣັ່ງ, ອັງກິດ, ສະເປນແລະອີຕາລີ, ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງ Mazda ແມ່ນ 1.3%, ຍອດຂາຍເພີ່ມຂຶ້ນ 2.5% ຢູ່ທີ່ 122,000, ສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເອີຣົບກ່າວວ່າ.

Felipe Munoz, ນັກວິເຄາະດ້ານລົດຍົນທົ່ວໂລກຂອງ JATO Dynamics, ກ່າວວ່າແຜນການຂອງ Mazda ແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງໃນເອີຣົບ, ແຕ່ຫນ້ອຍລົງໃນທົ່ວໂລກ. ທ່ານກ່າວວ່າ Mazda, ເປັນຍີ່ຫໍ້ຍີ່ປຸ່ນຂະຫນາດນ້ອຍ, ມີປະສິດທິພາບ, ມີປະສິດທິພາບ, ໄດ້ຢູ່ລອດເຖິງວ່າຈະມີການຂາຍທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າຢູ່ລະຫວ່າງ 1.2 ຫາ 1.5 ລ້ານເຄື່ອງ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນສຸມໃສ່ຜະລິດຕະພັນແລະຕະຫຼາດຫນ້ອຍ.  

“ໃນ​ຖາ​ນະ​ເປັນ​ຍີ່​ຫໍ້​ຍີ່​ປຸ່ນ, ການ​ໄຟ​ຟ້າ​ຢ່າງ​ເຕັມ​ທີ່​ແມ່ນ​ຫົວ​ຂໍ້​ທີ່​ອ່ອນ​ໄຫວ. ຄວາມສໍາພັນຂອງຕົນກັບ Toyota ຫມາຍຄວາມວ່າການຜະລິດພຽງແຕ່ລົດໄຟຟ້າຈະບໍ່ເປັນຄວາມຈິງຍ້ອນວ່າມັນເປັນແຜນການສໍາລັບຜູ້ຜະລິດເອີຣົບຈໍານວນຫຼາຍ. ຄວາມສໍາເລັດທົ່ວໂລກຂອງໂຕໂຍຕ້າກັບລູກປະສົມແມ່ນອ້າງອີງໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ແລະເປັນຕົວຢ່າງສໍາລັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງຊາວຍີ່ປຸ່ນ (ຜູ້ຜະລິດ). ພວກເຂົາບໍ່ເຫັນວ່າເປັນຫຍັງທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຕ້ອງມີໄຟຟ້າ, ເມື່ອເຈົ້າສາມາດປັບປຸງເຕັກໂນໂລຢີໃນປະຈຸບັນໄດ້,” Munoz ເວົ້າ.

"ຕົວຈິງແລ້ວມັນເປັນວິທີການທີ່ຫນ້າສົນໃຈເພາະວ່າມີບ່ອນຫວ່າງສໍາລັບການປັບປຸງ ICE. ຖ້າມັນບໍ່ແມ່ນຍ້ອນກົດລະບຽບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນເອີຣົບ (ໃນສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງໂລກມັນຈະບໍ່ຍາກຫຼາຍທີ່ຈະຂາຍ ICE), ມັນຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ລົດໄຟຟ້າແມ່ນເຢັນ, ແຕ່ພວກເຂົາຍັງເປັນນັກຂ້າກໍາໄລ, ຢ່າງຫນ້ອຍສໍາລັບສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ (ຜູ້ຜະລິດ), "ລາວເວົ້າ.

ທ່ານດຣ Kelly Senecal, ຜູ້ຂຽນຮ່ວມຂອງປຶ້ມ Racing Toward Zero: The Untold Story of Driving Green, ຕົກລົງເຫັນດີກັບການຂັບລົດທີ່ມີຈິດໃຈດຽວທີ່ຈະບັງຄັບໃຫ້ BEVs ອອກສູ່ຕະຫຼາດ ແລະການຍົກເວັ້ນພະລັງງານ ICE ສາມາດເປັນສິ່ງເສດເຫຼືອ ແລະເປັນຜົນຕອບແທນໄດ້.

ທ່ານ Senecal ກ່າວວ່າ "Mazda ຄວນຈະໄດ້ຮັບການສະເຫລີມສະຫລອງສໍາລັບວິທີການຫຼາຍດ້ານຂອງມັນໃນຂະນະທີ່ມັນວາງແຜນການເຮືອໃນອະນາຄົດຂອງຕົນ," Senecal ກ່າວ.

“(Mazda) ການລົງທຶນທີ່ສໍາຄັນໃນເຕັກໂນໂລຊີ ICE ignition ignition (SPCI) ຄວບຄຸມ spark-controlled, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ຄຽງຄູ່ກັບການໄຟຟ້າເພື່ອໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກມີທາງເລືອກຂອງ powertrain ທາງເລືອກໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນຂອງຍານພາຫະນະຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນັກວິຈານວິທີການນີ້ບໍ່ຄວນລືມຄວາມສ່ຽງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມແລະສັງຄົມທີ່ສໍາຄັນຂອງໄຟຟ້າທັງຫມົດ, "ລາວເວົ້າ.

ໂດຍການປະຖິ້ມສະຕິປັນຍາແບບດັ້ງເດີມແລະສະແຫວງຫາການປະກອບສ່ວນສູງສຸດຂອງ ICE, Mazda ຍັງມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເຮັດໃຫ້ນັກລົງທຶນສີຂຽວທີ່ຫຼົງໄຫຼທີ່ສະແຫວງຫາການລົງໂທດໃນທິດທາງທີ່ແຂງກະດ້າງ / ຄວາມເປັນຈິງ, ຂຶ້ນກັບຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ່ານ. ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຖືກວິພາກວິຈານແລ້ວສໍາລັບການກ້າທີ່ຈະແຕກຕ່າງກັນໂດຍກອງທຶນການລົງທຶນ, ເຊິ່ງປະກາດການຂັບລົດໄປສູ່ສູນ CO2 ແລະຄວາມຕ້ອງການເພື່ອຊ່ວຍປະຢັດດາວເຄາະຄວນ override ສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຖືວ່າເປັນຂໍ້ກໍານົດທີ່ແຄບກວ່າ.

Munoz 'JATO Dynamics' ພິຈາລະນາຍຸດທະສາດຂອງ Mazda ແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງໃນເອີຣົບ, ແຕ່ບໍ່ມີຫຼາຍທົ່ວໂລກ, ແລະບໍ່ແມ່ນຍ້ອນເຫດຜົນດ້ານສະພາບອາກາດ.

"ເພາະສະນັ້ນການເດີມພັນແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງຈາກທັດສະນະຂອງເອີຣົບ, ແຕ່ຫນ້ອຍລົງຖ້າພວກເຮົາເບິ່ງສະພາບການທົ່ວໂລກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມສໍາພັນຂອງຕົນກັບໂຕໂຍຕ້າແມ່ນຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງວິທີການທັງສອງບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮ່ວມມືເພື່ອນໍາເອົາບໍ່ພຽງແຕ່ ICEs ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ແຕ່ຍັງ BEVs,” Munoz ເວົ້າ.