ຕະຫຼອດປີ 2022, ຄຳຖາມທີ່ມັກຖາມເລື້ອຍໆກ່ຽວກັບສາຍການບິນ Southwest ສາຍການບິນເຊັ່ນວ່າມັນຈະອະນຸຍາດໃຫ້ມີບ່ອນນັ່ງທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ, ເລີ່ມເກັບຄ່າກະເປົາເຊັກອິນທັງໝົດ ແລະຄ່າທຳນຽມການປ່ຽນແປງສະຖາບັນ - ຍົກເລີກນະໂຍບາຍທັງໝົດທີ່ເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນເປັນເອກະລັກ.
ໃນມື້ນີ້, ຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຈິດໃຈຂອງຜູ້ໂດຍສານຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ແມ່ນ: ເຮືອບິນຂອງຕົນຈະຂຶ້ນຢູ່ໃນອາກາດທັງຫມົດບໍ?
ການລະລາຍຂອງ yuletide ຂອງຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ໄດ້ຖືກເຜີຍແຜ່ຢ່າງກວ້າງຂວາງຈົນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການສະຫຼຸບຍາວ. ພຽງພໍທີ່ຈະເວົ້າວ່າວັນພຸດ, ດັ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າຂຽນ, ການຍົກເລີກຖ້ຽວບິນ 2,508 ຂອງມັນກວມເອົາ 90% ຂອງການຍົກເລີກຖ້ຽວບິນພາຍໃນປະເທດໃນສະຫະລັດ (ສະຖິຕິແມ່ນມາຈາກ FlightAware.)
ພວກເຮົາໄດ້ເວົ້າລົມກັນຢ່າງຮ້າຍແຮງກ່ຽວກັບການເຮັດໃຫ້ປະຕິບັດງານທັນສະໄຫມ, ແລະຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດແນວນັ້ນ.
ຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ CEO Bob Jordan
ໃນວັນອັງຄານ, ພາກຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ກວມເອົາປະມານ 84% ຂອງຫຼາຍກວ່າ 3,200 ຖ້ຽວບິນພາຍໃນປະເທດທີ່ຖືກຍົກເລີກ.
ທ່າອ່ຽງດັ່ງກ່າວຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ໃນຂະນະທີ່ບັນດາບໍລິສັດການບິນອື່ນໆຂອງປະເທດໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການຈາລະຈອນຂອງຕົນເອງທີ່ເປັນຜົນມາຈາກ "ລົມພາຍຸໄຊໂຄລນ" ຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ໄດ້ໂຈມຕີສະຫະລັດໃນວັນບຸນຄຣິສມາສມານີ້, ພາກຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ຍັງຕິດກັບໄພພິບັດ. ສາຍການບິນກ່າວວ່າມັນຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍມື້ເພື່ອເຮັດວຽກທາງອອກ.
ບໍ່ມີໃຜສາມາດຕໍານິຕິຕຽນຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ສໍາລັບຂະຫນາດຂອງພະຍຸ, ແນ່ນອນ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫນຶ່ງສາມາດກວດເບິ່ງວ່າເປັນຫຍັງສາຍການບິນໄດ້ເຮັດຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າກ່ວາຄູ່ແຂ່ງຂອງຕົນ, ເປັນຫຍັງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການອື່ນໆບໍ່ໄດ້ດີເຊັ່ນດຽວກັນ, ແລະເປັນຫຍັງບໍລິສັດອາເມລິກາໂດຍທົ່ວໄປມັກຈະຖືກຈັບລົງເລື້ອຍໆເມື່ອສະພາບການດໍາເນີນງານປະກົດຂຶ້ນ. ຂອງ — ຫຼືຢູ່ນອກ — ຄວາມຄາດຫວັງປົກກະຕິ.
ຄໍາຕອບສັ້ນແມ່ນການລົງທຶນຕໍ່າຂອງພວກເຂົາໃນການກະກຽມແລະການວາງແຜນ. ເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດແລ້ວ, ທຸລະກິດຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ຂູດຮີດຊັບພະຍາກອນຂອງຕົນໃນການມອບໃຫ້ຜູ້ຖືຫຸ້ນແທນທີ່ຈະໃຊ້ຈ່າຍໃຫ້ແກ່ຄົນງານ ແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ບໍ່ມີການໃຫ້ພຽງພໍໃນລະບົບ, ສະນັ້ນເມື່ອວິກິດມາ, ມັນບໍ່ໄດ້ງໍ, ແຕ່ແຕກ.
ສິ່ງທີ່ກະຕຸ້ນແນວໂນ້ມນີ້ແມ່ນເສດຖະກິດ. ການຄຸ້ມຄອງທຸລະກິດໄດ້ກາຍເປັນ hostages ໃນການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ບີບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອອກຈາກລະບົບຂອງເຂົາເຈົ້າໃນທຸກວິທີທາງທີ່ເປັນໄປໄດ້, ໄວ້ວາງໃຈກັບໂຊກວ່າສິ່ງທີ່ເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ສະພາບປົກກະຕິຈະສືບຕໍ່ເຮັດວຽກໃນເວລາທີ່ໂລກພາຍນອກໄປ haywire. ພວກເຂົາກໍາລັງພະນັນບໍລິສັດຂອງພວກເຂົາໃນຍຸດທະສາດທີ່ບໍ່ດີ.
ມີການສະແດງອອກຫຼາຍຢ່າງຂອງນິໄສການປຸງແຕ່ງ cheeseparing ນີ້. ອັນໜຶ່ງແມ່ນການຜະລິດແບບທັນເວລາ, ເຊິ່ງແຜ່ລາມໄປຄືກັບໄຟໄໝ້ປ່າຈາກໂຕໂຍຕ້າ, ບ່ອນທີ່ມັນຕົ້ນກຳເນີດໃນຊຸມປີ 1980, ໄປຈົນເຖິງອຸດສາຫະກຳລົດຍົນທີ່ເຫຼືອ ແລະ ໃນທີ່ສຸດເຖິງຂະແໜງການຜະລິດໂດຍທົ່ວໄປ.
ແນວຄວາມຄິດດັ່ງກ່າວແມ່ນເພື່ອກໍາຈັດສິ່ງເສດເຫຼືອໂດຍການປະສານງານສິນຄ້າຄົງຄັງຂອງຊິ້ນສ່ວນ, ການສະຫນອງຄົນງານແລະເວລາໃນການຜະລິດເພື່ອໃຫ້ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນແລະບໍ່ແມ່ນນາທີກ່ອນຫຼືຫຼັງຈາກນັ້ນ.
ຄວາມໄວຂອງການເຮັດວຽກເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄົນງານຖືກບີບບັງຄັບດ້ວຍຄ່າຈ້າງແລະຊົ່ວໂມງ, ຜູ້ສະຫນອງຊິ້ນສ່ວນດໍາເນີນການຢູ່ໃນຂອບທີ່ແຄບກວ່າ. ມັນທັງຫມົດເຮັດວຽກໄດ້ດີ, ຈົນກ່ວາມັນບໍ່ໄດ້.
ຄວາມຝັນຂອງສາຍການຜະລິດ "ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ບໍ່ມີສິນຄ້າຄົງຄັງ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຄອມພິວເຕີ, ທົດແທນໂດຍຜູ້ສະຫນອງທີ່ຕອບສະຫນອງຢ່າງບໍ່ມີຂອບເຂດ," ງ່າຍດາຍເກີນໄປ, Uday Karmarkar, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຍຸດທະສາດການຜະລິດແລະເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໂຮງຮຽນ Anderson ຂອງ UCLA, ສັງເກດເຫັນວ່າດົນນານມາເຖິງປີ 1989. "ການຜະລິດໃນເວລາດຽວແມ່ນການຜະລິດນັກປະຕິວັດທີ່ບໍ່ຮູ້ວ່າຈະຢຸດເຊົາເວລາໃດ."
ເລີ່ມຕົ້ນໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງຮ້ອນຂອງປີ 2021, logjams ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງທົ່ວໂລກ, ປະສົມປະສານໂດຍການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄໍາສັ່ງສິນຄ້າພາຍຫຼັງການແຜ່ລະບາດຂອງຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ກັບຄືນໄປຫາຮ້ານຄ້າ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດບໍ່ມີສ່ວນທີ່ຈໍາເປັນແລະຮ້ານຂາຍຍ່ອຍທີ່ບໍ່ມີສິນຄ້າ.
ພຽງແຕ່ນັບຕັ້ງແຕ່ວິກິດການດັ່ງກ່າວໄດ້ລະເບີດຂຶ້ນ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຮັບຮູ້ວ່າພວກເຂົາຕ້ອງການຍ້າຍອອກໄປຈາກພຽງແຕ່ໃນເວລາດຽວເທົ່ານັ້ນ - ນັ້ນແມ່ນ, ເກັບຮັກສາຊິ້ນສ່ວນສິນຄ້າຄົງຄັງຢູ່ສະຖານທີ່ແລະຄົນງານຫຼາຍຂຶ້ນ, ດ້ວຍການຝຶກອົບຮົມທີ່ດີກວ່າ, ໃນເວລາໂທຫາ.
ການສະແດງອອກອີກຢ່າງຫນຶ່ງແມ່ນການອອກແຫຼ່ງ. Boeing ສາມາດຖອດຖອນບົດຮຽນທີ່ outsourcing ສາມາດເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະວາງພາລະຫນັກໃນການຄຸ້ມຄອງຈາກປະສົບການຂອງຕົນກັບ 787 Dreamliner ຂອງຕົນ.
ເຮືອບິນລຸ້ນຕໍ່ໄປນີ້ມີມູນຄ່າຫຼາຍຕື້ໂດລາຫຼາຍກວ່າງົບປະມານແລະປີທີ່ຊ້າກວ່າກໍານົດເວລາທີ່ມັນເລີ່ມບິນການຄ້າໃນປີ 2011, ສ່ວນຫນຶ່ງແມ່ນຍ້ອນວ່າ. ບໍລິສັດ Boeing ເຮັດວຽກຫຼາຍກວ່ານີ້ ໃຫ້ແກ່ຜູ້ຮັບເໝົາຕ່າງປະເທດ.
ບາງຊິ້ນທີ່ຜະລິດໂດຍຜູ້ສະໜອງທີ່ຢູ່ໄກບໍ່ເຂົ້າກັນ. ຜູ້ຮັບເໝົາຍ່ອຍບາງຄົນບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ໂຄຕ້າຜົນຜະລິດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ການສ້າງຂະບວນການຜະລິດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ ເມື່ອພາກສ່ວນສຳຄັນບໍ່ມີຢູ່ໃນລຳດັບທີ່ຈຳເປັນ.
ທ່ານ Jim Albaugh, ຫົວຫນ້າການບິນການຄ້າຂອງບໍລິສັດ, ຍອມຮັບວ່າ "ພວກເຮົາໄດ້ມອບວຽກໃຫ້ຜູ້ທີ່ບໍ່ເຄີຍເຮັດເຕັກໂນໂລຢີປະເພດນີ້ແທ້ໆ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ສະຫນອງການກວດກາທີ່ຈໍາເປັນ,". "ລູກປັດໄດ້ລອຍໄປໄກເກີນໄປ."
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Boeing ສືບຕໍ່ຍຸດທະສາດການຈ້າງງານສໍາລັບລະບົບທີ່ສໍາຄັນໃນ 737 Max ຂອງຕົນ. ຫຼັງຈາກຍົນປະສົບອຸບັດເຫດ 2018 ຄັ້ງ ໃນປີ 2019 ແລະ 9 ເນື່ອງຈາກຊອບແວທີ່ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມການບິນທົ່ວໂລກຢຸດສະງັກເປັນເວລາຫຼາຍປີ, Bloomberg ລາຍງານວ່າ Boeing ໄດ້ outsourced ການພັດທະນາຊອບແວຂອງຕົນໃຫ້ກັບບໍລິສັດຕ່າງປະເທດທີ່ຈ້າງວິສະວະກອນໃນລາຄາ XNUMX ໂດລາ. ຊົ່ວໂມງ.
ບໍລິສັດໄດ້ຮັກສາໄວ້ວ່າມັນມີຄວາມສາມາດຢ່າງເຕັມທີ່ໃນການຄວບຄຸມວຽກງານວິສະວະກອນຊອບແວຕ່າງປະເທດ. The Max ກັບຄືນມາໃນອາກາດດຽວນີ້ແລະເປີດຕົວໃຫ້ກັບລູກຄ້າ, ເຊິ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນສາຍການບິນ Southwest.
ນັ້ນເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາກັບຄືນສູ່ການລະລາຍຂອງຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້. ຄໍາອະທິບາຍຢ່າງເຕັມທີ່ອາດຈະບໍ່ອອກມາສໍາລັບບາງເວລາ, ແຕ່ມັນກໍ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະກໍານົດບາງປັດໃຈປະກອບສ່ວນ.
ອັນໜຶ່ງແມ່ນການປະຕິບັດການຂອງສາຍການບິນທີ່ມີຂໍ້ຈຳກັດການດຳເນີນງານທີ່ເຄັ່ງຄັດທີ່ສຸດ. Southwest ໄດ້ພູມໃຈໃນຕົວຂອງມັນເອງເປັນເວລາດົນນານກ່ຽວກັບເວລາຮອບວຽນສັ້ນຂອງຕົນລະຫວ່າງການລົງຈອດແລະການບິນຂຶ້ນ, ເພື່ອແນໃສ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຮືອຂອງຕົນແລະບາງຄັ້ງການບັງຄັບໃຫ້ລ້ຽວສັ້ນເຖິງ 35 ນາທີ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ນີ້ບໍ່ແມ່ນເທື່ອທຳອິດທີ່ການກະທຳດັ່ງກ່າວເກີດໄພພິບັດ. ນັ້ນຈະເປັນປີ 2014, ເມື່ອ ການປະຕິບັດການຕາມເວລາຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງໄດ້ຕົກຄ້າງຢ່າງກະທັນຫັນ. ບັນຫາແມ່ນວ່າ Southwest ຕັດສິນໃຈທີ່ຈະບັນຈຸຖ້ຽວບິນຫຼາຍເຂົ້າໄປໃນຕາຕະລາງຂອງຕົນໂດຍບໍ່ມີການຂະຫຍາຍເຮືອບິນຂອງຕົນ.
ຄວາມເຊື່ອໝັ້ນຂອງມັນມາຈາກການປະຕິບັດທີ່ຂ້ອນຂ້າງບໍ່ມີບັນຫາໃນລະຫວ່າງປີ 2012, ເຊິ່ງເປັນປີທີ່ສະພາບອາກາດບໍ່ຮຸນແຮງ. ແຕ່ທັນທີທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມຕ້ອງການຂອງຕາຕະລາງສາມາດຕອບສະຫນອງໄດ້ພຽງແຕ່ໃນມື້ທີ່ມີສະພາບອາກາດໃກ້ຈະສົມບູນແບບແລະບໍ່ມີບັນຫາກົນຈັກ.
ສາຍການບິນໄດ້ສ້າງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນໃນຕາຕະລາງຂອງຕົນຫຼັງຈາກນັ້ນ, ແຕ່ປັດໃຈອື່ນໆໄດ້ເຂົ້າມາໃນອາທິດທີ່ຜ່ານມາ. ພວກມັນປະກອບມີແຜນທີ່ການບິນຈຸດຕໍ່ຈຸດຂອງພາກຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້, ເຊິ່ງແຕກຕ່າງຈາກການກຳນົດຄ່າສູນກາງ ແລະ ປາກເວົ້າຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃຫຍ່ອື່ນໆ ເຊັ່ນ: United ແລະ Delta, ເຊິ່ງສຸມໃສ່ການດຳເນີນງານຢູ່ສະໜາມບິນໃຫຍ່ໃນພາກພື້ນເຊັ່ນ Chicago ແລະ Atlanta.
ນັ້ນເຮັດໃຫ້ຄວາມທ້າທາຍໃນການປະສານງານຂອງເຮືອບິນ ແລະລູກເຮືອງ່າຍຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ພວກມັນຢູ່ຮ່ວມກັນ, ຈຳກັດ (ຖ້າບໍ່ລົບລ້າງ) ໂອກາດທີ່ວິກິດການສະພາບອາກາດໃນທ້ອງຖິ່ນ ຫຼືພາກພື້ນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຖ້ຽວບິນໃນທົ່ວປະເທດ.
Southwest ບໍ່ມີຄວາມສາມາດປະສານງານດຽວກັນ - ແລະອີງຕາມພະນັກງານ, ລະບົບຈຸດທີ່ສັບສົນຂອງມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຕັກໂນໂລຢີການກໍານົດເວລາທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າທີ່ມັນໄດ້ປະຕິບັດ.
ທ່ານ Michael Santoro, ຮອງປະທານສະຫະພັນນັກບິນຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້, ກ່າວຕໍ່ເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງຂ້ອຍ Margot Roosevelt ໃນການສໍາພາດວ່າ "ຊອບແວການກໍານົດເວລາພາຍໃນຂອງພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຈັດການກັບການຍົກເລີກຂະຫນາດໃຫຍ່." "ບໍລິສັດບໍ່ໄດ້ລົງທຶນເງິນເຂົ້າໃນການຈັດຕາຕະລາງໂຄງສ້າງພື້ນຖານເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນເຄືອຂ່າຍທີ່ພວກເຂົາພັດທະນາ."
Santoro ກ່າວວ່າລະບົບທີ່ລ້າສະໄຫມແມ່ນບໍ່ມີຄວາມພ້ອມໃນການຈັດການການປ່ຽນເສັ້ນທາງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຍົກເລີກຫຼາຍຮ້ອຍຄັ້ງ, Santoro ກ່າວ. “ສະນັ້ນ ນັກບິນຈຶ່ງໂທຫາຖາມວ່າ, ‘ຂ້ອຍສຳເລັດກັບຖ້ຽວບິນນີ້ — ຂ້ອຍຈະໄປໃສຕໍ່ໄປ? ຂ້ອຍກໍາລັງແລ່ນຍົນອີກບໍ? ຂ້ອຍໃຊ້ເວລາກາງຄືນຢູ່ທີ່ນີ້ບໍ?' ແລະນັກບິນຖືກກັກຂັງເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງເພື່ອພະຍາຍາມຊອກຫາສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດຕໍ່ໄປ.”
ເມື່ອສະພາບອາກາດທີ່ສົມບູນແບບ, ຊອບແວຈະກົງກັບລູກເຮືອກັບຍົນ. ທ່ານ Michael Massoni, ຮອງປະທານຜູ້ທີໜຶ່ງຂອງສະຫະພັນກຳມະກອນຂົນສົ່ງທ້ອງຖິ່ນ 556, ເຊິ່ງຕາງໜ້າໃຫ້ພະນັກງານໃນການບິນ Southwest, ບອກ Roosevelt ວ່າ "ແຕ່ເມື່ອມີການລົບກວນເຊັ່ນພາຍຸນີ້, ລະບົບຂອງພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບມັນໄດ້."
"ຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ສູນເສຍການຄວບຄຸມເພາະວ່າພວກເຮົາບໍ່ມີ 21st ເຕັກໂນໂລຊີສະຕະວັດ. ດັ່ງນັ້ນສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນແມ່ນຄວາມວຸ່ນວາຍ. ຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ເລີ່ມຕົ້ນແກ້ໄຂບັນຫາດ້ວຍມື, ເຊິ່ງເປັນເລື່ອງທີ່ໜ້າເບື່ອທີ່ສຸດ.”
ຫົວຫນ້າບໍລິຫານຂອງ Southwest Bob Jordan ໄດ້ຮັບຮູ້ບັນຫາການກໍານົດເວລາຊອບແວໃນຂໍ້ຄວາມໄປຫາພະນັກງານ Southwest ທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍ CNN.
ທ່ານ Jordan ກ່າວວ່າ "ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງສິ່ງທີ່ພວກເຮົາທຸກທໍລະມານແມ່ນການຂາດເຄື່ອງມື." "ພວກເຮົາໄດ້ເວົ້າຫຼາຍອັນທີ່ຫນ້າຢ້ານກ່ຽວກັບການເຮັດໃຫ້ການດໍາເນີນງານທີ່ທັນສະໄຫມ, ແລະຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດແນວນັ້ນ."
ສາຍການບິນໄດ້ໃຊ້ເງິນເພື່ອຫຍັງ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງບໍລິສັດທີ່ສໍາຄັນ? ກ່ຽວກັບເງິນປັນຜົນແລະການຊື້ຮຸ້ນຄືນ, ເຊິ່ງໄຫຼໂດຍກົງກັບຜູ້ຖືຫຸ້ນ.
ໃນຕົ້ນເດືອນທັນວາ, ສາຍການບິນໄດ້ປະກາດວ່າມັນຈະຟື້ນຟູເງິນປັນຜົນຂອງຕົນ - ຖືກໂຈະໃນລະຫວ່າງການແຜ່ລະບາດ - ໂດຍການຈ່າຍຮຸ້ນ 18 ເຊັນໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນໃນຕົ້ນເດືອນມັງກອນ. ການຈ່າຍເງິນຈະມີມູນຄ່າເກືອບ 107 ລ້ານໂດລາ. ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2015, ບໍລິສັດໄດ້ຈ່າຍເງິນປັນຜົນປະມານ 1.6 ຕື້ໂດລາແລະໄດ້ຊື້ຮຸ້ນຫຼາຍກວ່າ 8 ຕື້ໂດລາ - ນັ້ນແມ່ນການມອບໃຫ້ຜູ້ຖືຫຸ້ນ.
ການຟື້ນຕົວຄືນເງິນປັນຜົນອາດຈະເປັນຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ເຢັນສໍາລັບຜູ້ຖືຮຸ້ນຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້, ຜູ້ທີ່ໄດ້ເຫັນຮຸ້ນຂອງພວກເຂົາຕົກຢູ່ໃນມູນຄ່າປະມານ 28% ໃນປີນີ້ແລະຫຼາຍກວ່າ 18% ນັບຕັ້ງແຕ່ວັນ Thanksgiving.
ແຕ່ມັນຈະສົ່ງລົມເຢັນມາສູ່ຜູ້ໂດຍສານຂອງຕົນ, ຫຼາຍພັນຄົນໄດ້ຖືກຕິດຢູ່ສະຫນາມບິນໂດຍບໍ່ມີການຮັບປະກັນວ່າພວກເຂົາຈະໄດ້ຮັບບ່ອນນັ່ງໃນຖ້ຽວບິນຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ສໍາລັບມື້ຂ້າງຫນ້າແລະຜູ້ທີ່ອາດຈະປາດຖະຫນາໃຫ້ຈໍແດນຢຸດເຊົາການເວົ້າກ່ຽວກັບການເຮັດໃຫ້ສາຍການບິນທີ່ທັນສະໄຫມ, ແລະໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການສະແດງ.
ເລື່ອງນີ້ປະກົດຕົວໃນເບື້ອງຕົ້ນ Los Angeles Times.
ທີ່ມາ: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html