ອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນພາກພື້ນຂອງສະຫະລັດກໍາລັງຫົດຕົວຊ້າໆ

ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນຂອງສະຫະລັດມີບົດບາດສໍາຄັນໃນລະບົບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງປະເທດ. ໃນຂະນະທີ່ບິນບໍ່ຫຼາຍປານໃດເປັນຍີ່ຫໍ້ຂອງຕົນເອງ, ຄວາມສາມາດສ່ວນໃຫຍ່ໃນອຸດສາຫະກໍານີ້ບິນເປັນອາຫານສໍາລັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ United ຫຼື Delta. ລູກຄ້າອາດຈະຊື້ປີ້ໃນ Delta, ແຕ່ຂຶ້ນຖ້ຽວບິນທີ່ດໍາເນີນການໂດຍສາຍການບິນສາທາລະນະ, ຕົວຢ່າງ. ສາຍການບິນໃຫຍ່ຈ່າຍຄ່າອາຫານນີ້ໂດຍການຈ່າຍໃຫ້ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນ, ເລື້ອຍໆຢູ່ໃນ a ພື້ນຖານ "ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍບວກ".. ໃນໄລຍະຫ້າປີທີ່ຜ່ານມາ, ສ ບັນດາ​ພາກ​ພື້ນ​ໄດ້​ມີ​ຜູ້​ໂດຍສານ​ຫຼາຍ​ກວ່າ 70 ລ້ານ​ຄົນ ໃນສະຫະລັດ

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພາກພື້ນແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຫຼາຍ. ນ້ຳໄຫຼລົງພູ, ແລະສຳລັບພາກພື້ນນີ້ໝາຍຄວາມວ່າບັນຫາການມີນັກບິນແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດຢູ່ທີ່ນີ້. ສາຍ​ການ​ບິນ Mesa ຊຶ່ງ​ເປັນ​ສາຍ​ການ​ບິນ​ຂະ​ຫນາດ​ໃຫຍ່​ໃນ​ພາກ​ພື້ນ​ຂອງ​ຫຼາຍ​ສາຍ​ການ​ບິນ​ຂອງ​ສະ​ຫະ​ລັດ. ອາດຈະຕ້ອງຍື່ນຂໍການປົກປ້ອງການລົ້ມລະລາຍ ແລະອາດຈະຍົກເລີກຂໍ້ຕົກລົງຂອງພວກເຂົາກັບ American Airlines. ເຖິງແມ່ນວ່າບັນດາບໍລິສັດການບິນທັງໝົດຂອງສະຫະລັດເບິ່ງຄືວ່າມີທ່າທາງ, ດ້ວຍເຫດຜົນຫຼາຍຢ່າງທີ່ຂະແຫນງອຸດສາຫະກໍານີ້ອາດຈະຫຼຸດລົງໃນສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ.

ມັນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍນັກບິນ

Allegiant Airlines ໄດ້ເຜີຍແຜ່ຕາຕະລາງ ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການອອກກິນເບັ້ຍບໍານານຄົນດຽວ 0f ນັກບິນຂອງເຮືອບິນທີ່ມີຮ່າງກາຍກວ້າງຂອງ Delta Airlines ສາມາດສ້າງ 18 ເຫດການການຝຶກອົບຮົມນັກບິນອຸດສາຫະກໍາແລະສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍພາກພື້ນຂະຫນາດນ້ອຍສຸດຂອງສະຫະລັດທີ່ຕ້ອງການຈ້າງນັກບິນໃຫມ່. ຕາຕະລາງທີ່ໜ້າຕື່ນຕາຕື່ນໃຈນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສາຍການບິນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນເປັນແນວໃດເມື່ອເວົ້າເຖິງນັກບິນ. ນີ້​ແມ່ນ​ເຫດ​ຜົນ​ທີ່​ພາກ​ພື້ນ​ໄດ້​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ ໄດ້​ເພີ່ມ​ຄ່າ​ຈ້າງ​ນັກ​ບິນ ໃນລະດັບທີ່ຈ່າຍກ່ອນໜ້ານີ້ໃຫ້ກັບຜູ້ບັນທຸກເຮືອບິນຂະໜາດເຕັມ.

ທັງໝົດນີ້ກົງກັບຄວາມເປັນຈິງທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ແຕ່ມັນຍັງປ່ຽນແປງມູນຄ່າພື້ນຖານຂອງອາຫານພາກພື້ນສໍາລັບສາຍການບິນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ສຳລັບສິນຄ້າ ຫຼືບໍລິການສ່ວນໃຫຍ່, ການຊື້ໜ້ອຍລົງເມື່ອລາຄາເພີ່ມຂຶ້ນ. ເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສະເຫນີຖ້ຽວບິນໃນພາກພື້ນເພີ່ມຂຶ້ນ, ສາຍການບິນຈະຊື້ອາຫານຫນ້ອຍລົງແລະພາກພື້ນຈະມີຖ້ຽວບິນຫນ້ອຍລົງ. ມີວິທີທາງທີ່ຈະຫຼີກລ່ຽງໄດ້, ໂດຍການໃຫ້ພາກພື້ນ ແລະ ສາຂາໃຫຍ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນເພື່ອສ້າງແຮງຈູງໃຈທີ່ສ້າງສັນສໍາລັບນັກບິນທີ່ຈະຈ້າງຢູ່ໃນພາກພື້ນແລະຢູ່ໃນໄລຍະຫນຶ່ງ. ອັນນີ້ອາດຈະລວມເຖິງການເລີ່ມຕົ້ນອາວຸໂສຂອງນັກບິນກັບສາຍການບິນໃຫຍ່ ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາຍັງຢູ່ໃນພາກພື້ນ. ນີ້ຈະເປັນການຫຼຸດຜ່ອນແຮງຈູງໃຈທີ່ຈະອອກຈາກວຽກໃນພາກພື້ນໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.

ຄວາມກົດດັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆເຮັດໃຫ້ສັບສົນນີ້

ຖ້າ​ຫາກ​ວ່າ​ພຽງ​ແຕ່​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ຄ່າ​ໂຄງ​ປະ​ກອບ​ການ​ທີ່​ເກີດ​ຂຶ້ນ​ສໍາ​ລັບ​ສາຍ​ການ​ບິນ​ໃນ​ພາກ​ພື້ນ​ແມ່ນ​ຢູ່​ໃນ​ລະ​ດັບ​ນັກ​ບິນ​, ມັນ​ເປັນ​ໄປ​ໄດ້​ນີ້​ສາ​ມາດ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ດູດ​ຊຶມ​ໂດຍ​ສາຍ​ການ​ບິນ​ທີ່​ສໍາ​ຄັນ​ຫຼື​ການ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ໃນ​ທາງ​ອື່ນ​. ແຕ່ອຸດສາຫະກໍານີ້ກໍາລັງປະເຊີນກັບບັນຫາແຮງງານສໍາລັບທຸກປະເພດຂອງພາລະບົດບາດ, ແລະພວກເຂົາບິນຍົນຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າທີ່ເຮັດໃຫ້ບັນຫານີ້ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໂດຍສະເພາະ.

ສາຍການບິນວັດແທກປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍໃຊ້ຕົວວັດແທກທີ່ເອີ້ນວ່າ CASM, ຫຼືລາຄາຕໍ່ໄມລ໌ບ່ອນນັ່ງທີ່ມີຢູ່. ການວັດແທກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫົວໜ່ວຍນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບບ່ອນນັ່ງຫນຶ່ງທີ່ຈະບິນຫນຶ່ງໄມ. ເມື່ອສາຍການບິນໃນພາກພື້ນບິນຍົນ 50 ບ່ອນນັ່ງ 250 ໄມລ໌, ເຂົາເຈົ້າສ້າງ 50 x 250, ຫຼື 12,500 ໄມລ໌ບ່ອນນັ່ງ (ASMs). ປຽບທຽບນີ້ກັບສາຍການບິນລາຄາຕໍ່າທີ່ບິນຍົນ 180 ບ່ອນນັ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຍາວດຽວກັນ. ພວກເຂົາຈະສ້າງ 180 x 250, ຫຼື 45,000 ASMs. ສາຍການບິນທັງສອງໃຊ້ນັກບິນສອງຄົນ, ແລະໃນຂະນະທີ່ຍົນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຈະເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນຫຼາຍ, ມັນບໍ່ໄດ້ເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນຫຼາຍກວ່າ 3.6 ເທົ່າ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງບ່ອນນັ່ງ. ທຸກໆຄັ້ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບການເພີ່ມຂຶ້ນໃນພາກພື້ນ, ພວກເຂົາແຜ່ຂະຫຍາຍນີ້ໄປສູ່ຖານ ASM ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະມັນມີຜົນກະທົບຕໍ່ໂຄງສ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍລວມຂອງພວກເຂົາໃນທາງທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງກວ່າສາຍການບິນໃຫຍ່ກວ່າ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ບັນດາພາກພື້ນມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນສະເຫມີໃນການຮັກສາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພວກເຂົາຕໍ່າ, ແຕ່ໃນເສດຖະກິດອັດຕາເງິນເຟີ້ໃນປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍຂອງພວກເຂົາ.

ສາຍການບິນລາຄາຖືກແລະລົດເມທັງສອງແມ່ນການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາ

ອຸດສາຫະກໍາລາຄາຕໍ່າຂອງສະຫະລັດ, ນໍາພາໂດຍສາຍການບິນເຊັ່ນ Spirit, JetBlue, Allegiant, ແລະ Frontier, ກໍາລັງເຕີບໂຕໃນອັດຕາທີ່ໄວກວ່າສາຍການບິນ "ໃຫຍ່ສີ່" ທີ່ມີມູນຄ່າສູງກວ່າ. ເມື່ອສາຍການບິນເຫຼົ່ານີ້ເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ປະຊາກອນຈຳນວນຫຼາຍໄດ້ຮັບການເຂົ້າເຖິງຄ່າໂດຍສານຕໍ່າ ແລະ ການບໍລິການທີ່ບໍ່ຢຸດຢັ້ງຫຼາຍຂຶ້ນ. ການຂະຫຍາຍຕົວນີ້ເຮັດໃຫ້ຜະລິດຕະພັນທີ່ສາຍການບິນໃນພາກພື້ນສະເຫນີຄວາມຕ້ອງການຫນ້ອຍລົງ, ເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຂຶ້ນສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກແລະເກືອບເປັນລັກສະນະການເຊື່ອມຕໍ່ແບບບັງຄັບຂອງການບໍລິການຂອງມັນ. ໃນຂະນະທີ່ LCCs ເຕີບໂຕ, ພາກພື້ນຈະຫຼຸດລົງ.

ໃນການເດີນທາງທີ່ສັ້ນກວ່າ, ເວົ້າວ່າ 150 ໄມຫຼືຫນ້ອຍກວ່າ, ລົດເມກໍາລັງເລີ່ມກາຍເປັນວິທີທາງເສດຖະກິດຫຼາຍກວ່າເກົ່າແລະເປັນຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະເປັນສູນກາງສາຍການບິນໃຫຍ່. ບໍລິສັດໜຶ່ງ, ຕັ້ງໂຕະ, ກໍາລັງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງເພື່ອໃຫ້ບໍລິການນີ້. ລູກຄ້າສາມາດເຊັກອິນຢູ່ເມືອງນ້ອຍຂອງພວກເຂົາ, ກວດເບິ່ງກະເປົາຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະຂີ່ລົດເມຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານທີ່ມີ wi fi ສະດວກສະບາຍ. ເມື່ອພວກເຂົາມາຮອດສູນກາງສາຍການບິນ, ກະເປົາຂອງພວກເຂົາຖືກເຊື່ອມຕໍ່ແລະໃນບາງກໍລະນີພວກເຂົາຈະເຂົ້າໄປໃນສະຫນາມບິນຜ່ານປະຕູເຂົ້າໄປໃນສະຖານທີ່ທີ່ປອດໄພ. ລົດເມເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຖືກປ່ຽນເປັນລົດເມໄຟຟ້າໃຫມ່ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການບໍລິການນີ້ມີຄວາມຍືນຍົງຫຼາຍປີ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນທົດສະວັດ, ກ່ອນທີ່ເຮືອບິນໄຟຟ້າຈະເຮັດໄດ້.

ເນື່ອງຈາກລົດເມປ່ຽນແທນການເດີນທາງທີ່ສັ້ນກວ່າ ແລະ LCC ໃຫ້ບໍລິການໃນຕົວເມືອງນ້ອຍຫຼາຍຂຶ້ນດ້ວຍຄ່າໂດຍສານທີ່ຕໍ່າກວ່າ ແລະ ການບໍລິການທີ່ບໍ່ຢຸດຈອດ, ມູນຄ່າຂອງອາຫານໃນພາກພື້ນຈະຫຼຸດລົງ.

ເງິນອຸດຫນູນການບໍລິການທາງອາກາດທີ່ລ້າສະໄຫມ

ບາງບໍລິການສາຍການບິນໃນພາກພື້ນໄດ້ຮັບການອຸດໜູນຈາກລັດຖະບານກາງພາຍໃຕ້ໂຄງການບໍລິການທາງອາກາດທີ່ຈຳເປັນ (EAS). ໂຄງການນີ້, ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນ 1978 ໃນເວລາທີ່ອຸດສາຫະກໍາສະຫະລັດໄດ້ຖືກ deregulated, ໄດ້ຖືກອອກແບບໃນເບື້ອງຕົ້ນເປັນໂຄງການ 10 ປີ, ແຕ່ໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ໂຄງການນີ້ແມ່ນການເມືອງສູງ, ແລະພຽງແຕ່ເປັນແນວໂນ້ມທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຂະຫຍາຍແທນທີ່ຈະຫຼຸດລົງເປັນຜົນໄດ້ຮັບ. ທີ່ເວົ້າວ່າ, ເສັ້ນທາງສາຍການບິນໃດໆທີ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກທາງດ້ານເສດຖະກິດໃນເວລາທີ່ການອຸດຫນູນແມ່ນບໍ່ຍືນຍົງໃນໄລຍະຍາວ, ແລະຂຶ້ນກັບການປ່ຽນແປງທັດສະນະແລະການເມືອງຂອງໂຄງການ EAS.

ຖ້າບໍ່ມີ EAS, ຫຼືມີການປ່ຽນແປງບາງຢ່າງໃນຈໍານວນຫຼືສະຖານທີ່ຂອງການອຸດຫນູນ, ນີ້ຈະປ່ຽນແປງຈໍານວນການບໍລິການພາກພື້ນທີ່ຈະໄດ້ຮັບການສະເຫນີ. ດ້ວຍຕົວມັນເອງ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າອຸດສາຫະ ກຳ ຈະຫຼຸດລົງ, ແຕ່ມັນ ໝາຍ ຄວາມວ່າບາງພາກສ່ວນຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ແມ່ນຂຶ້ນກັບລົມທາງການເມືອງທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້. ນີ້​ປ່ຽນ​ແປງ​ທັດ​ສະ​ນະ​ຂອງ​ນັກ​ລົງ​ທຶນ​ໃນ​ການ​ສະ​ຫນັບ​ສະ​ຫນູນ​ຂະ​ແຫນງ​ການ​ອຸດ​ສາ​ຫະ​ກໍາ​ນີ້​,

ທາງເລືອກສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາພາກພື້ນ

ທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບສາຍການບິນໃນພາກພື້ນແມ່ນການລວມຕົວ. ນີ້ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ມີການສົມທົບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ, ແລະເພີ່ມກໍາລັງການເຈລະຈາກັບຜູ້ຊື້ຂອງຄວາມສາມາດຂອງເຂົາເຈົ້າ. ມັນຍັງຈະຊ່ວຍໃຫ້ການດູດເອົາຄ່າຈ້າງຂອງນັກບິນທີ່ສູງຂຶ້ນທີ່ຈໍາເປັນ.

ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກນີ້, ຍັງມີກົນລະຍຸດອີກສອງສາມຢ່າງທີ່ມີຢູ່. ອັນໜຶ່ງແມ່ນການໄຫຼຜ່ານຜູ້ອາວຸໂສທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້ທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນຢູ່ໃນຍົນພາກພື້ນໄດ້ດົນຂຶ້ນ. ນີ້ແນ່ນອນຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສະຫນັບສະຫນູນຈາກສະຫະພັນການບິນຂະຫນາດໃຫຍ່. ອີກປະການຫນຶ່ງແມ່ນການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມໂດຍຜ່ານຄວາມງ່າຍດາຍຕື່ມອີກ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນເຮືອ, ທີມງານຄຸ້ມຄອງ, ຫຼືນະໂຍບາຍລູກຄ້າ. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ, ການຊອກຫາບົດບາດໃນໄລຍະຍາວສໍາລັບພາກພື້ນຕໍ່ກັບໄພຂົ່ມຂູ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮ່ວມມືຢ່າງໃກ້ຊິດລະຫວ່າງຜູ້ປະກອບການໃນພາກພື້ນແລະສາຍການບິນທີ່ຊື້ບໍລິການຂອງພວກເຂົາ. ຖ້າບໍ່ມີສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ອຸດສາຫະກໍາໃນພາກພື້ນຈະຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາເຖິງແມ່ນວ່າສາຍການບິນຂະຫນາດໃຫຍ່ຍັງສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍຕົວ.