ໂຕໂຍຕ້າກໍາລັງພະຍາຍາມຈັບມືໃນການແຂ່ງຂັນ EV ທີ່ແອອັດ. ມັນອາດຈະຊ້າເກີນໄປ.

ແຕ່ kaizen ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການປະຕິວັດແລະການປ່ຽນແປງທີ່ລົບກວນ - ແລະນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ກໍາລັງຜ່ານໄປໃນປັດຈຸບັນ. ພາຫະນະໄຟຟ້າ ແມ່ນອະນາຄົດ; ເມື່ອຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼຸດລົງ, ຄຸນນະພາບເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະລັດຖະບານໄດ້ຊຸກຍູ້ເຕັກໂນໂລຢີເປັນວິທີທາງ. Toyota ບໍ່ໄດ້ລະເລີຍການປະຕິວັດ EV—ຕ້ອງການຂາຍລົດ EV 3.5 ລ້ານຄັນຕໍ່ປີພາຍໃນປີ 2030—ແຕ່ມັນຍັງປ້ອງກັນການເດີມພັນຂອງຕົນໂດຍເນັ້ນໃສ່ລົດແບບປະສົມທີ່ປະສົມປະສານໄຟຟ້າກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແບບທຳມະດາ. ການເລືອກນັ້ນມີຄວາມສ່ຽງຂອງຕົນເອງ, ແລະມັນອາດຈະຫມາຍຄວາມວ່າ Toyota ໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໃຫ້ຫລີກໄປທາງຫນຶ່ງໂດຍ start-ups ແລະ incumbents, ຄືກັນກັບມັນເຮັດກັບຜູ້ຫຼິ້ນພື້ນເມືອງໃນເວລາທີ່ມັນລະເບີດເຂົ້າໄປໃນ scene ຂອງສະຫະລັດໃນ 1970s.

"ຜູ້ສູນເສຍຈະເປັນຜູ້ທີ່ຊ້າທີ່ຈະກິນລົດ [ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ] ທີ່ມີກໍາໄລສູງທີ່ມີ EVs ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍ, ບ່ອນທີ່ການຂະຫຍາຍຕົວທັງຫມົດແມ່ນ," ເວົ້າວ່າ. Gary Black, ຜູ້ຮ່ວມກໍ່ຕັ້ງຂອງ Future Fund Active exchange-trading fund. "ຜູ້ສູນເສຍຈະປະກອບມີຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນມໍລະດົກເຊັ່ນໂຕໂຍຕ້າ."

ຜູ້ຈັດການຂອງ Toyota ບໍ່ເຫັນມັນແບບນັ້ນ. ດ້ວຍພາຫະນະສະປອດເຊັ່ນ RAV4, ລົດເກັງຍອດນິຍົມເຊັ່ນ Camry, ແລະແມ້ແຕ່ລົດມິນິແວນເຊັ່ນ: Sienna, ໂຕໂຍຕ້າສາມາດເປັນທຸກສິ່ງໃຫ້ກັບທຸກຄົນໄດ້. ລົດຈໍານວນຫຼາຍຂອງມັນມີຢູ່ໃນທັງລົດເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະລູກປະສົມ, ແລະໂຕໂຍຕ້າກໍາລັງຈະເລີ່ມຜະລິດລົດໄຟຟ້າ bZ4X crossover. ມັນຍັງສະຫນອງ Mirai ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຮໂດເຈນ.

"ການເລືອກໄປທັງໝົດໃນສິ່ງໜຶ່ງຈະເປັນການຕັດສິນໃຈທາງທຸລະກິດແບບຊະຊາຍ."

— ທ່ານ Akio Toyoda ປະທານ​ບໍລິສັດ Toyota

ມັນເປັນການສືບຕໍ່ຍຸດທະສາດຫຼາຍຄັ້ງຕໍ່ເປົ້າໝາຍເພື່ອວິວັດທະນາການຂອງລົດຍົນ, ເຊິ່ງໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຕໂຍຕ້າມີສ່ວນແບ່ງ 15% ຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນສະຫະລັດໃນປີ 2021 ແລະເກືອບ 12% ຂອງຍອດຂາຍລົດຍົນທົ່ວໂລກ.

ການປະສົມຂອງໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຮັບຜົນສໍາເລັດໂດຍສະເພາະ. ບໍລິສັດ, ເຊິ່ງ Prius ເປັນອັນດັບທໍາອິດຂອງປະເພດ, ໄດ້ຂາຍເກືອບ 584,000 ລົດປະສົມແລະ SUVs ໃນປີ 2021, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຍີ່ປຸ່ນປະມານ 65% ຂອງຕະຫຼາດລູກປະສົມຂອງສະຫະລັດ, ຕິດຕາມເລັກນ້ອຍ.

Tesla's (TSLA) ສ່ວນແບ່ງຂອງຕະຫຼາດລົດຫມໍ້ໄຟ-ໄຟຟ້າ.

ທ່ານ Akio Toyoda ປະທານບໍລິສັດ Toyota ກ່າວໃນເດືອນທັນວາ, ເມື່ອບໍລິສັດຂອງລາວປະກາດເປົ້າຫມາຍ EV ທີ່ຜ່ານມາວ່າ "ຂ້ອຍເວົ້າສະເຫມີວ່າພວກເຮົາຕ້ອງການທີ່ຈະສະຫນອງການແກ້ໄຂທີ່ຫຼາກຫຼາຍສໍາລັບໂລກທີ່ຫຼາກຫຼາຍ," ກ່າວ. "ເມື່ອມັນຍາກທີ່ຈະຄາດຄະເນອະນາຄົດ, ການເລືອກເຂົ້າໄປໃນສິ່ງຫນຶ່ງທັງຫມົດຈະເປັນການຕັດສິນໃຈທາງທຸລະກິດແບບຊະຊາຍ."

ການວາງເດີມພັນໃນຫຼາຍເຕັກໂນໂລຢີບໍ່ແມ່ນລາຄາຖືກ.

ໂຕໂຍຕ້າໃຊ້ເງິນປະມານ 10 ຕື້ໂດລາຕໍ່ປີໃນການຄົ້ນຄວ້າ ແລະພັດທະນາຕໍ່ປີ, ຮອງຈາກ

Volkswagen (VOW.Germany), ເຖິງແມ່ນວ່າເປັນເປີເຊັນຂອງການຂາຍ, ມັນຢູ່ໃນກາງຂອງ automaker pack. ເງິນນັ້ນຈ່າຍໃຫ້ນັກວິທະຍາສາດຫຼາຍກວ່າ 1,000 ຄົນ ທີ່ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບເທັກໂນໂລຍີຫມໍ້ໄຟ, ລວມທັງຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ແລະຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ hydrogen. ແຕ່ຖ້າເທກໂນໂລຍີອັນໜຶ່ງປະກົດວ່າດີກ່ວາອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ເງິນໂດລາ R&D ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຈະເສຍໄປ.

ເຄື່ອງຈັກປະສົມແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນໂດຍສະເພາະ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ແບບດັ້ງເດີມທີ່ຕ້ອງການອາກາດ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະລະບົບໄອເສຍຂອງລົດຍົນທໍາມະດາ, ແລະມໍເຕີທີ່ໃຊ້ແບດເຕີລີ່ທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໄຟຟ້າທີ່ມີແຮງດັນສູງແລະຊຸດຫມໍ້ໄຟຫນັກ.

ອັນນີ້ບໍ່ສຳຄັນເລີຍ ເພາະແບັດເຕີຣີມີລາຄາແພງຫຼາຍ ແລະ ການອອກແບບລູກປະສົມທີ່ສາມາດແລ່ນໄດ້ 40 ຫຼື 50 ໄມລ໌ຕໍ່ກາລອນແມ່ນດີພໍທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ມາດຕະຖານການປະຢັດນ້ຳມັນ ແລະ ມີໄຊຊະນະເໜືອຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີສະຕິສິ່ງແວດລ້ອມ.

ແຕ່ດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟຫຼຸດລົງ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດສາມາດສະຫນອງຂອບເຂດແລະປະສິດທິພາບທີ່ລູກຄ້າຕ້ອງການໃນລົດແລະລົດບັນທຸກ, ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະທີ່ມີສອງ powertrains ທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກສ່ວນໃຫຍ່, Cory Steuben ກ່າວ. Munro & Associates, ບໍລິສັດທີ່, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ເຮັດໃຫ້ລົດລົງເພື່ອເບິ່ງວ່າພວກເຂົາມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດແນວໃດ. Steuben ກ່າວຕື່ມວ່າ "ຄໍາຖະແຫຼງທີ່ວ່າການປະສົມແມ່ນຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດຂອງທັງສອງໂລກແມ່ນຖືກຕ້ອງໃນຫຼາຍລະດັບ," Steuben ກ່າວຕື່ມວ່າ.

ໃນຂະນະທີ່ໂຕໂຍຕ້າກໍາລັງປ້ອງກັນການເດີມພັນຂອງຕົນ, ຄູ່ແຂ່ງຂອງຕົນບໍ່ແມ່ນ. Ford Motor ຄາດ​ວ່າ​ຈະ​ມີ​ຄວາມ​ສາມາດ​ໃນ​ການ​ຜະລິດ EV ສອງ​ລ້ານ​ຄັນ​ຕໍ່​ປີ​ພາຍ​ໃນ​ປີ 2026. ມັນ​ເປັນ​ການ​ສົ່ງ​ໄຟຟ້າ​ໃຫ້​ແກ່​ລົດ​ທີ່​ມີ​ຊື່​ສຽງ​ທີ່​ສຸດ, ລວມທັງ ລົດກະບະ F-150, Mustang, ແລະລົດຕູ້ໂດຍສານຍອດນິຍົມ. ເປົ້າໝາຍຂອງ General Motors ແມ່ນໜຶ່ງລ້ານກຳລັງການຜະລິດ EV ໃນອາເມລິກາເໜືອພາຍໃນປີ 2025. GM ເລີ່ມສ້າງລົດໃໝ່ເຊັ່ນ Cadillac Lyriq ແລະ Hummer, ແລະ Chevy ໄຟຟ້າ. Silverado ລົດບັນທຸກ, Chevy Equinox crossover, ແລະ EVs ອື່ນໆຈະມາຮອດໃນປີ 2023. Volkswagen ແຜນການ ເພື່ອຜະລິດລົດຍົນໄຟຟ້າໃຫ້ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 2030 ລ້ານຄັນຕໍ່ປີໃນປີ 3.5. ລ່າສຸດ Toyota ພຽງແຕ່ໄດ້ຕັ້ງເປົ້າໝາຍໄວ້ເປັນ 2030 ລ້ານຄັນຈາກ XNUMX ລ້ານຄັນພາຍໃນປີ XNUMX. ແລະການສະເໜີຂາຍໃນປະຈຸບັນຂອງມັນແມ່ນບໍ່ສະບາຍທີ່ສຸດ.

Mirai ທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຮໂດຣເຈນໄດ້ຮັບການຍົກຍ້ອງໂດຍ MotorTrend ທີ່ມີ "ແບບທີ່ແທ້ຈິງ," ແຕ່ມີລາຄາ 50,000 ໂດລາ; ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການເຕີມນ້ຳມັນໜ້ອຍກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າເມື່ອປຽບທຽບກັບສະຖານີສາກໄຟ EV; ແລະມີຈໍານວນຈໍາກັດ - ໃນສະຫະລັດ, ມັນຖືກຂາຍພຽງແຕ່ໃນຮາວາຍແລະຄາລິຟໍເນຍເທົ່ານັ້ນ - ມັນເປັນຍານພາຫະນະທີ່ດີທີ່ສຸດ.

bZ4X ທີ່ມີຊື່ແປກໆ, ລາຄາເລີ່ມຕົ້ນປະມານ 44,000 ໂດລາ, ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ EV crossover ທີ່ແອອັດ, ແຂ່ງຂັນກັບ Tesla Model Y, ແລະອື່ນໆ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ວາລະສານ Car and Driver ສັງເກດເຫັນວ່າ bZ4X, ມີໄລຍະໄກເຖິງ 250 ໄມລ໌ໃນການສາກຄັ້ງດຽວ, ບໍ່ໄດ້ເສຍຄ່າບໍລິການຫຼາຍເທົ່າທີ່ລົດຄູ່ແຂ່ງເຮັດ, ໂດຍສະຫຼຸບວ່າມັນເປັນ "ເຄື່ອງຫຼິ້ນທີ່ມີປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າ MVP."

ຍຸດທະສາດຂອງໂຕໂຍຕ້າທີ່ສຸມໃສ່ການປະສົມ, ໃນຂະນະທີ່ມາຮອດປັດຈຸບັນພຽງແຕ່ຄວາມພະຍາຍາມເຄິ່ງຫົວໃຈເພື່ອເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າແລະລົດບັນທຸກ, ໄດ້ສ້າງຄວາມອັບອາຍໃນອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ.

ການປະສົມ "ຄວນຈະເປັນເຕັກໂນໂລຢີຊົ່ວຄາວ," ເວົ້າວ່າ Terrence Curtin, CEO ຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່

ການເຊື່ອມຕໍ່ TE (TEL), ໃນຂະນະທີ່ສັງເກດເຫັນວ່າໂຕໂຍຕ້າຈະຕ້ອງ "ຈັບມືເລັກນ້ອຍ." ຫົວໜ້າບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດ Ford, ຈິມ ຟາລີ, ຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ Toyota ຈາກ 1990 ຫາ 2007, ຊ່ວຍເປີດຕົວລົດກະບະ Toyota Tundra, ເວົ້າງ່າຍໆ, "ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາຕິດ."

ຍຸດທະສາດທີ່ຊ້າລົງອາດຈະສ້າງຄວາມສ່ຽງໃຫຍ່ສໍາລັບໂຕໂຍຕ້າໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ. ຖ້າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ສໍາຄັນອື່ນໆແມ່ນຖືກຕ້ອງ, EVs ຈະມີປະມານເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງການຂາຍທັງຫມົດໃນປີ 2030. ແລະໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການກິນອາຫານຂອງຕົນເອງໃນການຂາຍຍານພາຫະນະພື້ນເມືອງ, ທາງເລືອກອາດຈະຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ.

If ການເຈາະຫມໍ້ໄຟ-ໄຟຟ້າ ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 50% ໃນປີ 2030, ມັນເປັນ 6% ໃນປັດຈຸບັນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າປະມານ 50 ລ້ານລົດຫມໍ້ໄຟໄຟຟ້າໃນທົ່ວໂລກ. ຖ້າ​ໂຕ​ໂຢ​ຕາ​ຂາຍ​ທຸກ​ສິ່ງ​ທີ່​ຕົນ​ວາງ​ແຜນ​ຈະ​ເຮັດ, ສ່ວນ​ແບ່ງ​ແບັດ​ເຕີ​ຣີ​ໄຟ​ຟ້າ​ຂອງ​ບໍ​ລິ​ສັດ​ຈະ​ມີ​ປະ​ມານ 7%. ນັ້ນເປັນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍແຕ່ຕໍ່າກວ່າຮຸ້ນຍັກໃຫຍ່ຂອງຍີ່ປຸ່ນ 10% ຫາ 12% ຂອງຍອດຂາຍລົດເບົາໃໝ່ທົ່ວໂລກໃນມື້ນີ້.

ເຖິງແມ່ນວ່າສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດທີ່ປະທັບໃຈຂອງໂຕໂຍຕ້າໃນລົດປະສົມອາດບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນມັນຈາກການປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້.

ໃນປະເທດຈີນ, ບ່ອນທີ່ມີລົດຮຸ່ນໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟຫຼາຍກວ່າໃນສະຫະລັດ, ປະມານ 2.9 ລ້ານລົດຫມໍ້ໄຟໄຟຟ້າໄດ້ຖືກຊື້ໃນປີ 2021, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກປະມານ 1.1 ລ້ານໃນປີ 2020. Plug-in hybrid ການຂາຍມີປີທີ່ດີ. ການຂະຫຍາຍຕົວເປັນ 603,000 ແລະກວມເອົາປະມານ 17% ຂອງທັງຫມົດທີ່ຈີນເອີ້ນວ່າຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່. ສອງສາມປີກ່ອນ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລົດເຫຼົ່ານັ້ນກວມເອົາຫຼາຍກ່ວາ 25% ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດ. ຖ້າຮູບແບບດຽວກັນຖືກປະຕິບັດຕາມຢູ່ໃນສະຫະລັດ, ໂຕໂຍຕ້າອາດຈະສິ້ນສຸດລົງເຖິງການທໍາລາຍສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງມັນ.

ໂຕໂຍຕ້າບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ລາຍໃຫຍ່ຕົກຢູ່ເບື້ອງຫຼັງ. ກັບຄືນໄປໃນປີ 1976, General Motors, ເຊິ່ງຂາຍໄດ້ປະມານ 8.6 ລ້ານຄັນໃນປີນັ້ນ, ເປັນຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ໂດດເດັ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ Toyota ຂາຍພຽງແຕ່ 1.7 ລ້ານຄັນທົ່ວໂລກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລາຄານໍ້າມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແລະຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມາ. ນັ້ນແມ່ນ Toyota ແລະຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆຂອງຍີ່ປຸ່ນ ຕ້ອງການເພື່ອຕີຕະຫຼາດສະຫະລັດຢ່າງຈິງຈັງ. ໃນປີ 1996, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຂາຍລົດ 4.8 ລ້ານຄັນຕໍ່ປີ, ໃຫ້ກັບ GM ຂອງ 8.3 ລ້ານ, ແຕ່ມີກໍາໄລຫຼາຍກວ່ານີ້, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບກໍາໄລປະມານ 3,700 ໂດລາຕໍ່ລົດ GM ເປັນ 2,700 ໂດລາ. ໃນປີ 2000, Camry ເປັນລົດທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດໃນສະຫະລັດ, ແລະໃນປີ 2021 ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຄອງມົງກຸດເປັນລົດໃໝ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາ.

ມັນ​ເປັນ​ການ​ແລ່ນ​ຫຼາຍ​ທົດ​ສະ​ວັດ​ທີ່​ເຮັດ​ໃຫ້​ປະ​ລາດ​ທີ່​ສະ​ແດງ​ໃຫ້​ເຫັນ​ພະ​ລັງ​ງານ​ຂອງ kaizen, ແລະຜູ້ຖືຫຸ້ນຂອງ Toyota ໄດ້ຮັບລາງວັນ. ຫຸ້ນຂອງໂຕໂຍຕ້າກັບຄືນມາ 10.9% ຕໍ່ປີໃນຮອບ 40 ປີຜ່ານມາ, ລື່ນກາຍ Ford Motor 10.7%. GM ໄດ້ລົ້ມລະລາຍ, ແລະຮຸ້ນຂອງຕົນໃນມື້ນີ້ບໍ່ໄດ້ຊື້ຂາຍຫຼາຍກວ່າສິ່ງທີ່ພວກເຂົາໄດ້ມາໃນການສະເຫນີຂາຍສາທາລະນະເບື້ອງຕົ້ນພາຍຫຼັງການລົ້ມລະລາຍ.

ຄວາມສໍາເລັດຂອງໂຕໂຍຕ້າເຮັດໃຫ້ມັນມີມູນຄ່າສູງທີ່ສຸດໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸຊື່ Tesla - ຮຸ້ນຂອງຕົນບໍ່ດົນມານີ້ມີການຊື້ຂາຍຢູ່ທີ່ 9.7 ເທົ່າຂອງລາຍໄດ້ຕໍ່ຫນ້າ, ສູງກວ່າ Ford 7.1 ເທົ່າ, GM's 5.7 ແລະ Volkswagen ຂອງ 4.6. ໂຕໂຍຕ້າ "ສະເຫນີຕາຕະລາງການດຸ່ນດ່ຽງທີ່ແຂງໃນເວລາທີ່ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງເສດຖະກິດມະຫາພາກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະການຂັດຂວາງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງ," ເວົ້າວ່າ. Pedro Palandrani, Global X ETF ຜູ້ອໍານວຍການຄົ້ນຄ້ວາ, ເຊິ່ງເປັນເຈົ້າຂອງຫຼັກຊັບ.

ການຂາດການປະຕິບັດຂອງໂຕໂຍຕ້າໃນ EVs ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງຫຼາຍ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ອັດຕາກໍາໄລກໍາລັງຖືກກົດດັນ. ບໍລິສັດໄດ້ກໍາໄລລວມຂອງ $ 6,700 ຕໍ່ຍານພາຫະນະໃນລະຫວ່າງງົບປະມານ 2022 ໄຕມາດທີສາມຂອງຕົນ, ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ $ 1,000 ຕໍ່ຍານພາຫະນະ, ຫຼື 17%, ຈາກລະດັບຂອງ 2019. ການເພີ່ມຂຶ້ນນັ້ນແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການຂາດແຄນຂອງ semiconductors ທີ່ຈໍາກັດການຜະລິດລົດໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ສ້າງການຂາດແຄນລົດ, ແລະຊຸກຍູ້ໃຫ້ລາຄາສູງຂຶ້ນ.

ແຕ່ເມື່ອສິນຄ້າຄົງຄັງກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິ ແລະ ຖ້າລາຄາເຫຼັກກ້າ ແລະ ວັດຖຸດິບອື່ນໆສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອັດຕາກຳໄລຂອງໂຕໂຢຕ້າອາດຈະຖືກບີບຕົວ, ແລະ ຮຸ້ນດັ່ງກ່າວອາດຈະຕິດຢູ່. ນັກວິເຄາະ JP Morgan Akira Kishimoto, ຜູ້ທີ່ໃຫ້ອັດຕາຮຸ້ນຂອງ Toyota ເປັນກາງ, ເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບອັດຕາເງິນເຟີ້ຂອງຕົ້ນທຶນ, ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນຫນຶ່ງທີ່ລາວມີເປົ້າຫມາຍລາຄາ 180 ໂດລາຕໍ່ຫຸ້ນ, ພຽງແຕ່ 5% ສູງກວ່າການປິດທີ່ຜ່ານມາ.

ແລ້ວ, Wall Street ຄາດວ່າຜົນກຳໄລຂອງໂຕໂຢຕ້າຈະຫຼຸດລົງຈາກ 20 ໂດລາຕໍ່ໃບຮັບເງິນຝາກອາເມລິກາທີ່ບໍລິສັດລາຍງານໃນໄລຍະ 12 ເດືອນຜ່ານມາ, ເປັນ 17 ແລະ 18 ໂດລາໃນປີ 2022 ແລະ 2023, ຕາມລໍາດັບ, ກ່ອນທີ່ຈະຟື້ນຕົວເປັນ 19 ໂດລາໃນປີ 2024. ດ້ວຍເປົ້າໝາຍລາຄານັກວິເຄາະສະເລ່ຍຢູ່ທີ່ 190 ໂດ​ລາ​ສໍາ​ລັບ​ຫຼັກ​ຊັບ​ໂຕ​ໂຢ​ຕາ​, ບໍ​ລິ​ສັດ​ມີ​ການ​ຊື້​ຂາຍ​ທີ່ 10 ເທົ່າ​ຂອງ​ລາຍ​ໄດ້​ໃນ​ປີ 2024​. ແຕ່ຖ້າທຸລະກິດ EV ຂອງໂຕໂຢຕ້າຕົກຢູ່ເບື້ອງຫຼັງ, ບໍລິສັດອາດຈະມີລາຍໄດ້ພຽງແຕ່ 15 ໂດລາຕໍ່ຫຸ້ນໃນປີ 2026 ເທົ່າກັບ 120 ເທົ່າ. ໃນຈຸດນັ້ນ, ADR ຈະມີມູນຄ່າປະມານ 2000 ໂດລາ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຄວາມສ່ຽງແມ່ນວ່າຫຼັກຊັບຫຼຸດລົງຊ້າລົງ, ຄ້າຍຄືກັນກັບວິທີທີ່ຮຸ້ນຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນສະຫະລັດໄດ້ເຮັດສໍາລັບຫຼາຍປີ XNUMXs.

ອະດີດບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເປັນ prologue. ຄວາມເປັນເລີດດ້ານການຜະລິດຂອງໂຕໂຍຕ້າອາດຈະຊ່ວຍປະຢັດມັນ, ຫຼືມັນອາດຈະສາມາດປັບຕົວກັບທ່າອ່ຽງໄດ້ໄວກວ່າທີ່ເບິ່ງຄືວ່າຈະເຮັດ, ຮັກສາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດທົ່ວໂລກ. ແລະພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເບິ່ງຂ້າມບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າ Toyota ກໍາລັງຫລີກລ້ຽງຄວາມເປັນຈິງຂອງອະນາຄົດໄຟຟ້າທັງຫມົດ, Palandrani ຈາກ Global X, ຜູ້ທີ່ສັງເກດວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະວາງແຜນສໍາລັບອະນາຄົດໂດຍບໍ່ມີການຮຸກຮານຂອງຄູ່ແຂ່ງຂອງຕົນ.

Palandrani ກ່າວວ່າ "ບໍ່ແມ່ນບໍລິສັດລົດທຸກແຫ່ງຈະເປັນຜູ້ຊະນະ, ແລະບໍ່ແມ່ນບໍລິສັດລົດທຸກແຫ່ງຈະເປັນຜູ້ແພ້," Palandrani ເວົ້າ. “ຄວາມສ່ຽງຈະຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ບໍ່ວ່າພວກເຂົາພະຍາຍາມຮຸກຮານປານໃດ.

ແຕ່ Ford, GM, ແລະ VW ພະຍາຍາມຢ່າງໜັກ. ເມື່ອໃດທີ່ໂຕໂຍຕ້າຈະເຮັດແບບດຽວກັນ?

ຂຽນຫາ Al ຮາກຢູ່ [email protected]