ປະມານສອງທົດສະວັດກ່ອນ, ໂຕໂຍຕ້າມໍເຕີ ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ຜະລິດລົດທີ່ເປັນທີ່ນິຍົມຂອງນັກສິ່ງແວດລ້ອມຂອງສະຫະລັດ ແລະຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ມີສະຕິຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມດ້ວຍ Prius hybrid, ເປັນລົດ “ໄຟຟ້າ” ທີ່ເປັນລົດທີ່ສະອາດ ແລະປະຢັດນ້ຳມັນທີ່ສຸດທີ່ເຄີຍຜະລິດມາ.
ທ່າມກາງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາອາຍແກັສ, ຄວາມຕ້ອງການລົດຍົນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະເປັນແຮງບັນດານໃຈໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆໃຫ້ອອກລົດລຸ້ນລູກປະສົມ. ພາຫະນະ Prius, ລວມທັງລົດໄຟຟ້າແບບ plug-in hybrid, ຍັງຄົງເປັນລົດທີ່ປະຢັດນ້ຳມັນທີ່ສຸດ, ປະຢັດນ້ຳມັນທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາ.
ແຕ່ຍ້ອນວ່າອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນຫັນໄປສູ່ອະນາຄົດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຫມໍ້ໄຟ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຍີ່ປຸ່ນໄດ້ປະຕິເສດກັບຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນທີ່ເຄີຍເປັນຫຼັກຂອງຕົນເນື່ອງຈາກ Prius ແລະ Toyota ລັງເລທີ່ຈະລົງທຶນໃນລົດໄຟຟ້າທັງຫມົດ.
"ຄວາມຈິງແມ່ນ: ປະສົມໃນມື້ນີ້ບໍ່ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີສີຂຽວ. Prius hybrid ແລ່ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ທີ່ປ່ອຍມົນລະພິດທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນລົດທີ່ໃຊ້ອາຍແກັສ,” Katherine García, ຜູ້ອໍານວຍການຂອງຂະບວນການຂົນສົ່ງທີ່ສະອາດຂອງ Sierra Club ສໍາລັບທຸກຄົນ, ຂຽນໃນ ບົດຄວາມ blog ທີ່ຜ່ານມາ.
Greenpeace ໃນອາທິດແລ້ວນີ້ ອັນດັບໂຕໂຢຕາຢູ່ລຸ່ມສຸດ ຂອງການສຶກສາກ່ຽວກັບຄວາມພະຍາຍາມ decarbonization ຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ 10 ຄົນ, ໂດຍອ້າງອີງຄວາມຄືບຫນ້າຊ້າໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງແລະການຂາຍຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດເຊັ່ນ EVs ທີ່ມີຈໍານວນຫນ້ອຍກວ່າ 1% ຂອງຍອດຂາຍທັງຫມົດ.
ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ເຊັ່ນ Motors ທົ່ວໄປ, Volkswagen ແລະຄົນອື່ນໄດ້ປະຕິຍານວ່າຈະລົງທຶນຫຼາຍຕື້ໂດລາໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ເພື່ອພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ອາຍແກັສເຊັ່ນ Prius, Toyota ຍັງຊັກຊ້າ, ພຽງແຕ່ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ປະກາດການລົງທຶນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ມັນຍັງສືບຕໍ່ລົງທຶນໃນຫຼັກຊັບຂອງຍານພາຫະນະ "ໄຟຟ້າ" - ຕັ້ງແຕ່ລູກປະສົມແບບດັ້ງເດີມເຊັ່ນ Prius ຈົນເຖິງການເປີດຕົວເມື່ອໄວໆມານີ້, ແຕ່ຍັງມີຫນ້ອຍ. bZ4X crossover ໄຟຟ້າ.
ຍຸດທະສາດດັ່ງກ່າວໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກກົງກັນຂ້າມກັບຄູ່ແຂ່ງຈໍານວນຫຼາຍຂອງຕົນ, ແລະໄດ້ຕັ້ງຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຄໍາຫມັ້ນສັນຍາຂອງຕົນຕໍ່ເສັ້ນທາງທີ່ຍືນຍົງສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດເປົ້າຫມາຍຂອງບໍລິສັດຈະເປັນກາງຂອງຄາບອນໃນປີ 2050.
ໂຕໂຍຕ້າບໍ່ແມ່ນຄົນດຽວໃນແຜນການດັ່ງກ່າວ. ຄົນເລິຊາເມັນ, Ford ແລະຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆຂອງຍີ່ປຸ່ນກໍາລັງລົງທຶນໃນແບບປະສົມທີ່ມີໄຟຟ້າ. ແຕ່ຢູ່ໃນມືຂອງບັນພະບຸລຸດຂອງຍານພາຫະນະປະສົມໃນກະແສຫຼັກ, ວິທີການອະນຸລັກກັບ EVs ແມ່ນເປັນທີ່ຫນ້າສັງເກດ.
ຜູ້ບໍລິຫານຂອງ Toyota, ໃນຂະນະທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ການລົງທຶນໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດພວກເຂົາເຈົ້າເວົ້າວ່າ, ຍຸດທະສາດຂອງບໍລິສັດແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ — ບໍ່ແມ່ນທຸກຂົງເຂດຂອງໂລກຈະຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າໃນຂະບວນການດຽວກັນຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂອງຍານພາຫະນະພ້ອມທັງຂາດພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.
ທ່ານ Jack Hollis, ຮອງປະທານຝ່າຍບໍລິຫານຝ່າຍຂາຍຂອງ Toyota Motor North America ກ່າວວ່າ "ຍ້ອນວ່າປະຊາຊົນຢາກເວົ້າກ່ຽວກັບ EVs, ຕະຫຼາດບໍ່ເປັນຜູ້ໃຫຍ່ພຽງພໍແລະກຽມພ້ອມພຽງພໍ ... ໃນເດືອນແລ້ວນີ້ ໃນລະຫວ່າງກອງປະຊຸມສະມາຄົມຂ່າວຍານຍົນ virtual.
ການເດີມພັນປ້ອງກັນ
ໃນເດືອນທັນວາ, ໂຕໂຍຕ້າປະກາດ ແຜນການລົງທຶນ 4 ພັນຕື້ເຢນຫຼືໃນປັດຈຸບັນແມ່ນປະມານ 28 ຕື້ໂດລາ, ໃນບັນຊີຂອງ 30 ຍານພາຫະນະພະລັງງານທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟຫມໍ້ໄຟໃນປີ 2030.. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມັນຍັງສືບຕໍ່ລົງທຶນໃນລົດປະສົມເຊັ່ນ Prius ແລະທາງເລືອກອື່ນທີ່ມີທ່າແຮງສໍາລັບຍານພາຫະນະຫມໍ້ໄຟໄຟຟ້າ.
“ພວກເຮົາຢາກໃຫ້ແຕ່ລະຄົນມີວິທີທີ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດປະກອບສ່ວນຫລາຍທີ່ສຸດໃນການແກ້ໄຂການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ. ແລະພວກເຮົາຮູ້ວ່າຄໍາຕອບນັ້ນບໍ່ແມ່ນການປະຕິບັດຕໍ່ທຸກໆຄົນໃນແບບດຽວກັນ,” Gill Pratt, ຫົວໜ້ານັກວິທະຍາສາດຂອງ Toyota ແລະ CEO ຂອງສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າ Toyota, ກ່າວໃນກອງປະຊຸມສື່ມວນຊົນໃນເດືອນແລ້ວນີ້ໃນ Michigan.
ອາທິດກ່ອນ, ບໍລິສັດໄດ້ປະກາດວ່າມັນຈະອຸທິດໃຫ້ເຖິງ 5.6 ຕື້ໂດລາສໍາລັບການຜະລິດແບດເຕີລີ່ລູກປະສົມແລະໄຟຟ້າທັງຫມົດໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນແລະສະຫະລັດເພື່ອຊ່ວຍແຜນການທີ່ໄດ້ປະກາດກ່ອນຫນ້ານີ້. ນັ້ນອາດຈະຟັງຄືຫຼາຍ, ແຕ່ມັນຖືກຄົນອື່ນໆເຊັ່ນ GM ແລະ VW ໜ້ອຍລົງ.
ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, GM ໄດ້ກໍານົດເປົ້າຫມາຍທີ່ຈະສະຫນອງການປ່ອຍອາຍພິດສູນ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປີ 2035, ລວມທັງຍີ່ຫໍ້ Cadillac ແລະ Buick ຂອງຕົນໃນປີ 2030. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ອື່ນໆຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ປະຕິຍານທີ່ຄ້າຍຄືກັນຫຼືກໍານົດເປົ້າຫມາຍ 50% ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນຂອງຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາທີ່ຂາຍໃນອາເມລິກາເຫນືອເປັນໄຟຟ້າທັງຫມົດ.
ໂຕໂຍຕ້າມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະຂາຍ ໃນປີ 3.5 ພາຫະນະໄຟຟ້າ 2030 ລ້ານຄັນ/ປີ, ຊຶ່ງຈະຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງສ່ວນສາມຂອງການຂາຍໃນປະຈຸບັນຂອງມັນ. ຍອດຂາຍເຫຼົ່ານັ້ນລວມມີປະມານ 1 ລ້ານຄັນຈາກຍີ່ຫໍ້ Lexus ຟຸ່ມເຟືອຍຂອງຕົນ, ເຊິ່ງມີແຜນທີ່ຈະສະເໜີໃຫ້ສະເພາະລົດ EV ໃນເອີຣົບ, ອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ຈີນ ໃນເວລານັ້ນ.
ລົດ Toyota Motor Corporation ມີການເຫັນຢູ່ໃນກອງປະຊຸມໂດຍຫຍໍ້ກ່ຽວກັບຍຸດທະສາດຂອງບໍລິສັດກ່ຽວກັບລົດ EV ຫມໍ້ໄຟໃນໂຕກຽວ, ປະເທດຍີ່ປຸ່ນໃນວັນທີ 14 ທັນວາ 2021.
Kim Kyung-hoon | Reuters
Paul Waatti, ຜູ້ຈັດການດ້ານການວິເຄາະອຸດສາຫະກໍາຂອງ AutoPacific, ເຊື່ອວ່າ Toyota ແມ່ນ "ແນ່ນອນໃນດ້ານອະນຸລັກ" ເມື່ອເວົ້າເຖິງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແຕ່ມັນບໍ່ຈໍາເປັນສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ.
"ຂ້ອຍຄິດວ່າພວກເຂົາ ກຳ ລັງປ້ອງກັນການເດີມພັນຂອງພວກເຂົາ," ລາວເວົ້າ. “ຈາກທັດສະນະທົ່ວໂລກ, ຕະຫຼາດຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງເຄື່ອນຍ້າຍໃນຈັງຫວະທີ່ແຕກຕ່າງ. ສະຫະລັດແມ່ນຊ້າກວ່າເອີຣົບແລະຈີນໃນການຮັບຮອງເອົາ EV ແຕ່ມີຕະຫຼາດອື່ນໆທີ່ບໍ່ມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານທັງຫມົດ. ເພື່ອໃຊ້ວິທີການທີ່ຫລາກຫລາຍໃນ powertrains ແມ່ນມີຄວາມ ໝາຍ ສຳ ລັບຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທົ່ວໂລກ.”
ໃນປີ 2021, ໂຕໂຍຕ້າຂາຍ ພາຫະນະ 10.5 ລ້ານຄັນ ໃນປະມານ 200 ປະເທດ ແລະພາກພື້ນ, ຫຼາຍກວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆທົ່ວໂລກ, ລວມທັງບໍລິສັດສາຂາ Daihatsu Motors ແລະ Hino Motors. Volkswagen - ເປັນຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງຂອງໂລກ - ຂາຍລົດ 8.9 ລ້ານຄັນໃນ 153 ປະເທດ, ແລະ GM ແລະບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຂອງຕົນໄດ້ຂາຍ 6.3 ລ້ານຍານພາຫະນະ, ຕົ້ນຕໍໃນອາເມລິກາເຫນືອແລະອາຊີ.
ພຽງແຕ່ຫນຶ່ງການແກ້ໄຂ
ນອກເຫນືອຈາກລົດໄຟຟ້າແບບປະສົມແລະ plug-in, Toyota ໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍໃນ hydrogen ຍານພາຫະນະໄຟຟ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ລວມທັງລຸ້ນທີສອງຂອງ Mirai ຂອງມັນ.
ຍານພາຫະນະທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຣເຈນ ເຮັດວຽກຄືກັບໝໍ້ໄຟໄຟຟ້າ ແຕ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດຈາກໄຮໂດຣເຈນ ແລະອົກຊີ, ໂດຍມີໄອນໍ້າເປັນຜົນຜລິດດຽວເທົ່ານັ້ນ. ພວກມັນເຕັມໄປດ້ວຍຫົວປ້ຳເກືອບໄວເທົ່າກັບລົດແກັສ ແລະກາຊວນແບບດັ້ງເດີມ.
ທ່ານ Hollis ກ່າວວ່າ "BEV, ເຊນຟືນ, ປລັກອິນປະສົມ, ເຄື່ອງມືຫຼຸດຜ່ອນທັງ ໝົດ ເຫຼົ່ານັ້ນຈະເກີດຂື້ນ, ແລະພວກມັນມີຄວາມ ສຳ ຄັນທັງ ໝົດ,".
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍານພາຫະນະເຊນເຊື້ອໄຟປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍດຽວກັນກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ການຂາດໂຄງສ້າງພື້ນຖານແລະຄວາມເຂົ້າໃຈຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ.
Toyota ກ່າວວ່າມັນແມ່ນເຊັ່ນດຽວກັນ ການຊອກຫາເຊື້ອໄຟ e, ເຊິ່ງເຈົ້າໜ້າທີ່ກ່າວວ່າ ເປັນນໍ້າມັນທີ່ເປັນກາງຂອງສະພາບອາກາດເພື່ອທົດແທນນໍ້າມັນແອັດຊັງໃນຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນໄຟຟ້າ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະວັດສະດຸ
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍວັດຖຸດິບສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ ຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າໃນລະຫວ່າງການແຜ່ລະບາດຂອງໂຣກ coronavirus, ອີງຕາມບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ AlixPartners.
ນັ້ນເຮັດໃຫ້ຍຸດທະສາດການປະສົມຂອງໂຕໂຍຕ້າມີຄວາມປະຫຍັດ - ເວົ້າຂ້ອນຂ້າງ. ໂຕໂຍຕ້າຍັງໂຕ້ແຍ້ງວ່າ ແຮ່ທາດດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະໄປອ້ອມຮອບ.
ທ່ານ Pratt ກ່າວວ່າ "ໃນໄລຍະ 10 ປີຂ້າງຫນ້າ, ຈະມີຂໍ້ບົກຜ່ອງອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການສະຫນອງ lithium ໃນທົ່ວໂລກ," Pratt ກ່າວ. "ພຽງແຕ່ເບິ່ງຈໍານວນລະເບີດຝັງດິນທີ່ຕ້ອງເຮັດ. ມັນຍັງຈະເປັນຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງ nickel ລະດັບຫມໍ້ໄຟຫມໍ້ໄຟເພາະວ່າຈໍານວນຂອງການກັ່ນກອງທີ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຈ່າຍໃນເວລາທີ່ຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນໄວຫຼາຍ.”
The Metals Co.ເຊິ່ງເປັນບໍລິສັດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ມາຈາກການາດາ, ຄາດຄະເນວ່າມີການຜະລິດບໍ່ພຽງພໍຂອງ nickel, cobalt ແລະ manganese sulfate ລະດັບຫມໍ້ໄຟຫມໍ້ໄຟທີ່ຈະບັນລຸເປົ້າຫມາຍ EV ຂອງສະຫະລັດໃນປີ 2030.
ບໍລິສັດຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ທີ່ມີການຊື້ຂາຍສາທາລະນະຄາດຄະເນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າການຄາດຄະເນການຜະລິດ nickel sulfate ທັງຫມົດໃນປີ 2030 ຈາກສະຫະລັດແລະບັນດາປະເທດສັນຍາການຄ້າເສລີໄດ້ເຂົ້າໄປໃນການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ມັນຈະສະຫນອງຫນ້ອຍກວ່າ 60% ຂອງເປົ້າຫມາຍ EV ທີ່ກໍານົດໄວ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນໄລຍະເວລານັ້ນ.
ທີ່ມາ: https://www.cnbc.com/2022/09/13/why-toyota-the-worlds-largest-automaker-isnt-all-in-on-evs.html