ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຖືກວິພາກວິຈານວ່າເປັນລົດຍົນທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າ ແຕ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກກ່າວວ່າ ຍຸດທະສາດການຜະສົມຂອງ EVs, plug-in hybrids ແລະ hybrids ຄ້າຍຄື Prius ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບໃຫຍ່ກວ່າໃນການສະກັດກັ້ນການປ່ອຍອາຍຄາບອນໃນໄລຍະສັ້ນ.
By Alan Ohnsman
Gເຈັບປ່ວຍ Pratt ເລີ່ມການສົນທະນາຂອງລາວ ຢູ່ໃນເວທີປາໄສເສດຖະກິດໂລກໃນເດືອນແລ້ວນີ້ ດ້ວຍຄວາມກັງວົນທີ່ແບ່ງປັນກັນທົ່ວໂລກວ່າ: ວິທີໃດດີທີ່ສຸດທີ່ຈະຢຸດການສ້າງຄາບອນໄດອອກໄຊທີ່ຮ້ອນຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງດາວເຄາະ? ວິທີແກ້ໄຂທີ່ຫົວໜ້ານັກວິທະຍາສາດຂອງໂຕໂຍຕ້າສະເໜີແນະວ່າ ເປັນການຕອບໂຕ້ກັນໜ້ອຍໜຶ່ງ ໃນການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໄຟຟ້າໃຊ້ໃນລົດຍົນໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ໂລກຂາດນ້ຳມັນ.
"ພວກເຮົາຄວນຈະມີໄຟຟ້າໃຫ້ຍານພາຫະນະຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ພວກເຮົາບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ໄຟຟ້າໃຫ້ເຂົາເຈົ້າພຽງແຕ່ວິທີດຽວ," Pratt, lanky, ຈັບຫນວດ, ບອກຜູ້ຊົມຂອງລາວໃນ Davos, ສະວິດເຊີແລນ. ຍານພາຫະນະທີ່ຂັບເຄື່ອນໂດຍແບດເຕີຣີພຽງແຕ່ສ້າງມົນລະພິດຄາບອນຫນ້ອຍລົງຕະຫຼອດຊີວິດຂອງພວກເຂົາ, ແຕ່ແຕ່ລະຄົນຕ້ອງການຈຸລັງ lithium-ion ຫລາຍພັນຄົນທີ່ເຮັດດ້ວຍໂລຫະທີ່ມີລາຄາຖືກລວມທັງ lithium, cobalt ແລະ nickel. ແລະໃນປັດຈຸບັນ, ມີພຽງແຕ່ບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະໄປປະມານ, ອີງຕາມການ outfits ການຄົ້ນຄວ້າເຊັ່ນ: ແຮ່ທາດ Benchmark.
ຕ້ອງໃຊ້ລົດທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີເທົ່ານັ້ນ ຫຼາຍ ຂອງວັດສະດຸເຫຼົ່ານັ້ນ, plug-in hybrids ຕ້ອງການຫນ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະລູກປະສົມເຊັ່ນ Prius ຕ້ອງການພຽງແຕ່ສ່ວນຫນຶ່ງ. ແບັດເຕີລີ່ 100 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ ຄືກັບລົດກະບະ Tesla Model S ຫຼື ລົດກະບະ F-150 Lightning ຂອງ Ford ບັນຈຸວັດສະດຸທີ່ພຽງພໍໃນການໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍກວ່າ 90 Priuses.
Gill Pratt, ຫົວໜ້ານັກວິທະຍາສາດ Toyota ແລະ CEO ຂອງສະຖາບັນຄົ້ນຄ້ວາ Toyota.
Getty Images
ລົດລູກປະສົມ "ເອົາ CO200 2 ກຣາມຕໍ່ກິໂລແມັດ, ສະນັ້ນບໍ່ດີເທົ່າທີ່ຈິງແລ້ວ - ບໍ່ດີເທົ່າກັບລົດ EV ສອງເທົ່າ - ແຕ່ພວກເຮົາປ່ຽນ 90 ເພາະວ່າແບດເຕີຣີ້ແຕ່ລະອັນມີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ," Pratt ເວົ້າ. “ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ພວກເຮົາປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດລູກປະສົມທັງໝົດ. … ແຕ່ພວກເຮົາຄິດວ່າໃນບາງພື້ນທີ່ຂອງໂລກທີ່ໂຄງສ້າງການສາກໄຟບໍ່ເປັນສີຂຽວຄືກັບທີ່ມັນຢູ່ນີ້, ບ່ອນທີ່ມີຄົນທີ່ບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟໄດ້ງ່າຍ, ບາງທາງເລືອກອື່ນອາດຈະດີກວ່າ. ”
ການໂຕ້ຖຽງຂອງລາວ, ບໍ່ເປັນທີ່ນິຍົມກັບນັກສິ່ງແວດລ້ອມ, ແມ່ນຄໍາສຸພາສິດກ່ຽວກັບການບໍ່ເຮັດໃຫ້ສັດຕູທີ່ສົມບູນແບບຂອງຄວາມດີ: ຜົນປະໂຫຍດທາງສັງຄົມໃນໄລຍະສັ້ນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນແງ່ຂອງການສະກັດກັ້ນມົນລະພິດ CO2 ແມ່ນການເຮັດໃຫ້ຄົນປ່ຽນໄປສູ່ EVs, plug-in hybrids, ເຊິ່ງດໍາເນີນການເປັນ EVs ສໍາລັບໄລຍະທາງຈໍາກັດ, ແລະນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟປະສົມທີ່ບໍ່ຕ້ອງສຽບປລັກສຽບ. ແລະເນື່ອງຈາກວ່າລາຄາພື້ນຖານສໍາລັບ Prius ທີ່ຫນ້າເບື່ອແມ່ນຢູ່ໃນ $ 20,000 ສູງ (ຫຼື $ 23,000 ສໍາລັບ Toyota Corolla hybrid ທີ່ໄດ້ຮັບ 53 ໄມຕໍ່ກາລອນ) ທຽບກັບ $ 43,000 ສໍາລັບ. Tesla Model 3 ລາຄາຖືກທີ່ສຸດ (ກ່ອນພາສີ ແລະສິນເຊື່ອພາສີຂອງລັດຖະບານກາງ 7,500 ໂດລາ) ຈໍານວນຄົນທີ່ສາມາດຈ່າຍໄດ້ແມ່ນໃຫຍ່ຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ການຂົນສົ່ງແມ່ນແຫຼ່ງທີ່ສູງສຸດຂອງການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນທີ່ 27% ຂອງສະຫະລັດທັງຫມົດດັ່ງນັ້ນການຫັນໄປສູ່ການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າຫຼັງຈາກຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງສະຕະວັດຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ - ແລະລົດຍົນແລະລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນກາຊວນແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຖືກຕ້ອງ. ແຕ່ມັນເປັນເລື່ອງທີ່ສັບສົນ ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ. ແບດເຕີຣີມີລາຄາແພງ, ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ສໍາລັບຜູ້ຊື້ຫຼາຍຄົນ (ສະເລ່ຍ EV ໃຫມ່ມີລາຄາ $ 59,000 ໃນເດືອນມັງກອນ, ອີງຕາມ Kelley Blue Book); EVs ໂລຫະທີ່ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ກໍ່ຕ້ອງມີ ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະຂໍ້ເສຍທາງດ້ານສັງຄົມ (ເຊັ່ນ ແຮງງານເດັກ); ແລະການເຂົ້າເຖິງສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະແມ່ນຖືກຈຳກັດ ຫຼືທຸກຍາກຢູ່ໃນຫຼາຍແຫ່ງຂອງສະຫະລັດ
"ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ສະ ເໜີ ວ່າພວກເຮົາປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດປະສົມທັງ ໝົດ."
ເນື່ອງຈາກວ່າ EVs ຕ້ອງການວັດຖຸດິບເພີ່ມເຕີມແລະຂັ້ນຕອນການຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ພວກມັນໃຊ້ກາກບອນຫຼາຍເພື່ອຜະລິດຫຼາຍກ່ວາລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ເຄື່ອງຈັກປະສົມແລະ plug-in hybrid, ອີງຕາມຫ້ອງທົດລອງແຫ່ງຊາດ Argonne, ເຊິ່ງໄດ້ສ້າງ. ທັກທາຍ ຮູບແບບການວັດແທກທຸກດ້ານຂອງການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວຂອງຍານພາຫະນະ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມົນລະພິດສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພວກມັນແມ່ນເກີດຂື້ນຈາກການນໍາໃຊ້ເສັ້ນທາງໃນຫຼາຍປີ. ແລະບົນພື້ນຖານນັ້ນ, EV ຊະນະ.
ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ປ່ຽນແທນລົດຍົນທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຂະໜາດນ້ອຍດ້ວຍລົດ EV ຂະໜາດຄ້າຍຄືກັນກັບແບັດເຕີລີ 60 ກິໂລວັດ (ປະມານຂະໜາດຂອງລົດ Tesla Model 3 ຫຼື Chevrolet Bolt) ທີ່ມີປະລິມານການປ່ອຍອາຍຄາບອນທັງໝົດທີ່ຕໍ່າລົງຈາກລົດ (ລວມທັງ ການຜະລິດ) ຢູ່ທີ່ປະມານ 18,000 ໄມຂອງການຂັບລົດ, ອີງຕາມການ Argonne. ລົດປະສົມທົ່ວໄປທີ່ມີຂະໜາດດຽວກັນ, ບໍ່ສະເພາະ Prius, ລະບາຍກາກບອນໜ້ອຍລົງສຳລັບການຂັບຂີ່ 45,000 ໄມລ໌ທຳອິດ, ໃນເວລານັ້ນລົດ EV ກາຍເປັນສີຂຽວກວ່າ. ລົດລູກປະສົມແບບສຽບ-in ຂະໜາດນ້ອຍ, ທີ່ມີໄລຍະການຂັບລົດໄຟຟ້າປະມານ 25 ໄມລ໌ຈາກແບັດເຕີຣີ 9-kWh, ເປັນທາງເລືອກສີຂຽວທີ່ສຸດສຳລັບ 68,000 ໄມລ໌ກ່ອນທີ່ EV ຈະຊະນະມັນ.
ຄົນອາເມລິກາຂັບລົດໂດຍສະເລ່ຍ ໄມ 13,000 ຕໍ່ປີ, ສະນັ້ນ EV ແມ່ນສີຂຽວກວ່າແບບປະສົມຫຼັງຈາກຂັບລົດປະມານສາມປີເຄິ່ງ ແລະດີກ່ວາ plug-in ຫຼັງຈາກປະມານຫ້າປີ. ຜົນປະໂຫຍດມາໄວກວ່າສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ໜັກກວ່າ ແລະ ຊ້າກວ່າຫຼາຍສຳລັບຄົນທີ່ບໍ່ຂີ່ລົດຫຼາຍກິໂລແມັດ ຫຼື ເດີນທາງໄກ. ຢ່າງຫນ້ອຍສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ.
ການຄາດຄະເນຂອງ Argonne ແມ່ນອີງໃສ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໂດຍສະເລ່ຍຂອງສະຫະລັດໃນປະຈຸບັນ, ແຕ່ໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າພວກເຂົາຈະດີຂຶ້ນສໍາລັບ EVs ແລະຫນ້ອຍລົງສໍາລັບລູກປະສົມ, Jarod Kelly, ນັກວິເຄາະຫຼັກຂອງ Argonne, ໃກ້ກັບ Chicago ກ່າວ.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ທ່ານເພີ່ມການປະຫຍັດນໍ້າມັນດ້ວຍເຄື່ອງປະສົມແລະນັ້ນແມ່ນດີ," ລາວເວົ້າ. "ແຕ່ເມື່ອເຈົ້າສາມາດເລີ່ມເຊື່ອມສາຍກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້, ບໍ່ວ່າຈະເປັນແບບ plug-in hybrid ຫຼືລົດໄຟຟ້າ, ເຈົ້າຈະໃຊ້ປະໂຫຍດບໍ່ພຽງແຕ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນມື້ນີ້, ແຕ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຈະຢູ່ໃນສະຫະລັດໃນສະຫະລັດ. ໃນອະນາຄົດ, ເຊິ່ງແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງລົມແລະແສງຕາເວັນ."
ດັ່ງນັ້ນ, ການໂຕ້ຖຽງຂອງໂຕໂຍຕ້າກ່ຽວກັບຜົນກະທົບການຫຼຸດຜ່ອນຄາບອນທີ່ກວ້າງຂຶ້ນທີ່ສາມາດເກີດຂຶ້ນກັບການຂາຍລູກປະສົມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຈິງໃນປັດຈຸບັນ, ອາດຈະບໍ່ມີເວລາຕໍ່ໄປອີກແລ້ວ. ມັນຍັງບໍ່ເລັ່ງການປ່ຽນແປງຂອງສັງຄົມໃຫ້ຫ່າງໄກຈາກນ້ໍາມັນ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຍານພາຫະນະ, ການເຂົ້າເຖິງໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງການສາກໄຟແລະການມີຂອງໂລຫະຫມໍ້ໄຟແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍສໍາລັບການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.
Getty Images
ທ່ານ Amol Phadke, ນັກວິທະຍາສາດຂອງຫ້ອງທົດລອງແຫ່ງຊາດ Lawrence Berkeley ກ່າວວ່າ "ພວກເຮົາຕ້ອງຄິດກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງໄລຍະຍາວເພື່ອການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນສຸດທິ". "ຄໍາຖາມແມ່ນວ່າການແກ້ໄຂແມ່ນເຮັດວຽກໃນມື້ນີ້, ແລະມັນອາດຈະເປັນການແກ້ໄຂທີ່ມີຜົນປະໂຫຍດສູງສຸດ, ມັນນໍາພວກເຮົາໄປສູ່ເສັ້ນທາງໄປສູ່ net zero ບໍ? ແລະແມ່ນການແກ້ໄຂນັ້ນແມ່ນການແກ້ໄຂໃນໄລຍະຍາວ, ປະສິດທິຜົນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍບໍ?”
ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງລາວ, Phadke ຫມັ້ນໃຈວ່າບໍ່ພຽງແຕ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະສະອາດຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ການສະຫນອງອຸປະກອນຫມໍ້ໄຟທີ່ໃກ້ຊິດຈະຜ່ອນຄາຍລົງແລະລາຄາຂອງ EVs ຈະຫຼຸດລົງ. ທ່ານກ່າວວ່າ "ໃນແງ່ຂອງຄວາມສາມາດໃນການຊື້ໃນໄລຍະຍາວ, ລາຄາຫມໍ້ໄຟ, ໃນໄລຍະຍາວ, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຫຼຸດລົງ," ລາວເວົ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລາວຍັງບໍ່ຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນ.
“ພວກເຮົາຕ້ອງຄິດກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງໃນໄລຍະຍາວເພື່ອໃຫ້ການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນສຸດທ້າຍ”.
Pratt ກ່າວວ່າການຂາດແຄນ lithium ທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າອາດຈະເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດ EV ຈາກການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາທີ່ລັດຖະບານແລະນັກສິ່ງແວດລ້ອມຫວັງວ່າມັນອາດຈະເປັນໄປໄດ້.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ມັນຈະບໍ່ມີ lithium ພຽງພໍແລະເຫດຜົນແມ່ນຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ໃຊ້ເວລາ 10 ຫາ 15 ປີ ... ໃນການສ້າງ, ແລະໂຮງງານຜະລິດຫມໍ້ໄຟພຽງແຕ່ສອງຫາສາມປີ," ລາວເວົ້າ. "ມັນຈະມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງການສະຫນອງອັນໃຫຍ່ຫຼວງນີ້."
ການໂຕ້ຖຽງຂອງໂຕໂຍຕ້າສໍາລັບວິທີການທີ່ອາໄສການປະສົມຫຼາຍແມ່ນມີລັກສະນະຮັບໃຊ້ຕົນເອງນັບຕັ້ງແຕ່ມັນໄດ້ຄອບງໍາເຕັກໂນໂລຢີນັ້ນມາເປັນເວລາຫນຶ່ງສະຕະວັດ. ແລະເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດກໍາລັງຂາຍ crossover ໄຟຟ້າ, ໄດ້ bZ4X ມີບັນຫາ, ແລະອາດຈະ ເລັ່ງແຜນການ EV ພາຍໃຕ້ CEO ໃຫມ່, hybrids ຈະຍັງຄົງເປັນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຍຸດທະສາດຂອງຕົນຕະຫຼອດທົດສະວັດນີ້. Prius ລຸ້ນ 2023 ທີ່ໄດ້ວາງຂາຍໃນລາຄາປະມານ 27,000 ໂດລາ ແລະ ແລ່ນໄດ້ເຖິງ 57 ໄມລ໌ຕໍ່ກາລອນ. ເປັນເລື່ອງແປກທີ່, ຮູບແບບໃຫມ່ຍັງເປັນລົດທີ່ເງົາງາມ, ຫນ້າສົນໃຈ, ເຮັດໃຫ້ເກີບ orthopedic ມີລັກສະນະຂອງລຸ້ນກ່ອນ. ຮຸ່ນ plug-in ທີ່ມາໃນທ້າຍປີນີ້ອາດຈະສະຫນອງການຂັບລົດໄຟຟ້າທັງຫມົດເຖິງ 40 ໄມກ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ການປັບປຸງຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນໄລຍະ 2022 ໄມ EV ຂອງ Prius Prime ປີ 25.
ການຊ້າລົງຂອງການສະສົມກາກບອນທົ່ວໂລກຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງມືທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຈໍາເປັນ, Pratt ບອກ Forbes. ລາວປຽບທຽບ CO2 ໃນທົ່ວໂລກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາກັບການຖອກນ້ໍາເຂົ້າໄປໃນອ່າງອາບນ້ໍາທີ່ມີທໍ່ລະບາຍນ້ໍາຊ້າທີ່ໃກ້ຈະລົ້ນ.
ທ່ານກ່າວວ່າ "CO2 ທີ່ພວກເຮົາ ກຳ ລັງປ່ອຍອອກມາໃນເວລານີ້, ເກີນກວ່າສິ່ງທີ່ຖືກດູດຊຶມໂດຍພືດແລະມະຫາສະ ໝຸດ, ຈະເປັນເວລາດົນນານ, ຫຼາຍກວ່າ ໜຶ່ງ ສະຕະວັດ," ລາວເວົ້າ. "ອ່າງເກັບນ້ໍາໄດ້ເຕັມທີ່ແລະເຕັມໄປ, ແລະລະດັບ CO2 ສູງຂື້ນ, ອຸນຫະພູມຂອງໂລກຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ."
"ປະລິມານລວມຂອງ CO2 ທົ່ວໂລກຈະຫຼຸດລົງຫຼາຍດ້ວຍວິທີການຜະສົມຜະສານຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະເປັນຍານພາຫະນະປະເພດດຽວ, ວິທີການ EV ທັງຫມົດ."
ແຮ່ທາດ Benchmark
ເພີ່ມເຕີມຈາກ FORBES
ທີ່ມາ: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/02/20/tesla-versus-prius-and-the-carbon-crisis-long-game/